比亚迪也推出了自己的电控芯片，甚至为此去买了一条芯片生产线。
但是他们第一阶段的芯片还是小功率，支持4-6颗电池的东东。
距离支持100甚至几百个电池还是有问题的。
另外，如果用电池管理芯片，多半得并联才行吧。串联的怎么弄电池管理芯片？
也许可以充电用电池管理芯片，并联充电。
放电用串联方式放电。（车辆运行当中的刹车能量回收啥的用一个小型的超级电容器）
不知这样是不是可行。
并联意味着大电流，根据消耗功率 = 传输电线固有电阻 x 电流的平方，什么传输电线都要给烧没了。
另一方面：消耗功率 = 传输电线两端的电压差的平方 / 电线固有电阻，请注意，这里是“传输电线两端电压差”，比如电池端电压为330v；电机端的电压是315v；那么传输电线上的压差就是15v
在相同电线固定电阻的情况下，高电压损耗就小得多。
至于怎样调控串联中的电池个体，这个俺不太懂，就不说了。
串并联都采用。至于调控串联中的锂电池个体，大致可以用主动式(从能量多的移到能量少的）和被动式（通过电阻等消耗能量多的电池）解决。这方面有不少研究者研究。
导致寿命低，需电控系统平衡，目前质量不过关
我在文中说的就是电控系统的问题。
“根本原因出在电池上，上百个电池单体的内阻不可能完全相同，而内阻的不一致会造成电池单体的不平衡使用，最终导致电池组寿命大大缩短
电路的解决内阻不一致的方式就要用到电控系统了。国内的消息说好的电控系统能使电池组的循环寿命达到单体寿命的三分之二，但没有F3DM和E6电控系统的信息出来。”
电池内阻不一导致寿命低，需要电控系统解决，而目前的电控系统达不到可实用的程度。
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