主题：【原创】宝贝飞机的哮喘病 -- 过失速
家园 呵呵，又有高手出现 花之
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家园 飞机发动机的抗喘振不大清楚 工业涡轮压缩机用false load解决抗喘振的问题，在接近喘振极限的时候，适当打开回流阀，使排气端的高压气流回流到吸气端一点，恢复吸气端压力；还是不行的话，第二步就是要降低转速了，不过经常是转速来不及将，已经喘得一塌糊涂了。
航空发动机没有听说过用回流阀的，或许我孤陋寡闻了。或许只能用降低转速的办法？
据说喘振预报是学术界的一个长青课题，多少年了总可以不断出论文，也总解决不了。不过我不是学涡轮机械的，只是道听途说而已。
家园 防喘振的调节方法 压气机防喘大体上有
1，压气机中间级放气以及末级放气，用放气带和放气活塞。
2，可调进口导流叶片和静子叶片。
3，双转子或三转子，调节转速。
进气道防喘有
1，用放气门
2，可调进气道
3，关加力，减速。
家园 飞机发动机的喘振 我看过科普杂志的介绍，有些细节可能记得不准。
因为燃气涡轮与压气机是做在同一根轴上，不能分别调节转速，同时又因为飞行速度变化很大，在某些条件来压气机效率就显得太高，压缩空气堆积在燃烧室进口处造成喘振。
在技术不太到家时就采用了简单的方法，在压气机末端增加个放气口，把多余的压缩空气放掉，这实际上也降低了效率。
涡扇一般是双轴，涡扇的动力涡轮与风扇是另一根轴，处理起来方便一些，好象涡扇的最初本意就是让多余的空气从傍路走。英国还搞了三轴的，喘振更好解决，但又带来了结构太复杂。
- 复 飞机发动机的喘振
家园 喘振是个普遍现象 涡轮、离心、轴流之类的流体机械都发生。宏观上是无法克服前后压差将流体送出，造成流体倒窜，形成喘振。
- 复 飞机发动机的喘振
家园 应该不是压气机效率过高的原因 而是进气压力不足的原因，否则喘振和surge就不是一回事。
放气口不可能在压缩机末端和燃烧室前，而是在压气机之前。不过我的感觉是进气口而不是放气口。
家园 在网上查到只有一个说的较细。 其他的只是说气流不正常产生的。
当然不敢保证他说的完全正确，看来我记住的东西错误不少
。但能肯定的是我看到的那篇文章说的与他不完全一样。喘振的根本原因: 由于气流攻角过大, 使气流在大多数叶片的叶背处发生分离.<br>喘振的物机理过程是: 空气流量下降, 气流攻角增加, 当流量减少到一定程度时, 流入动叶的气流攻角大于设计值, 于是在动叶叶背出现气流分离,流量下降越多, 分离区扩展越大, 当分离区扩展到整个压气机叶栅通道时, 压气机叶栅完全失去扩压能力, 这时, 动叶再也没有能力将气流压向后方, 克服后面较强的反压, 于是, 流量急剧下降, 不仅如此, 由于动叶叶栅失去扩压能力, 后面高压气体还可能通过分离的叶栅通道倒流至压气机的前方, 或由于叶栅通道堵塞, 气流瞬时中断, 倒流的结果, 使压气机后面的反压降得很低, 整个压气机流路在这一瞬间就变得“很通畅”, 而且由于压气机仍保持原来的转速, 于是瞬时大量气流被重新吸入压气机, 压气机恢复“正常”流动和工作, 流入动叶的气流由负攻角很快增加到设计值, 压气机后面也建立起了高压气流, 这是喘振过程中气流重新吸入状态。然而, 由于发生喘振的流路条件并没有改变, 因此, 随着压气机后面反压的不断升高, 压气机流量又开始减小, 直到分离区扩展至整个叶栅通道, 叶栅再次失去扩压能力, 压气机后面的高压气体再次向前倒流或瞬时中断...., 如此周而复始地进行下去。辩解一下：红字部分说明压气机效率过高的时候也会诱发喘振。
但有一点是没错的，以前的喷气发动机多是用放气口来解决喘振问题，这应该设计和操作都比较简单。
1、压气机中间级放气压气机中间级放气防喘原理是通过改变流量来改变工作叶轮进口处的绝对速度的大小来改变其相对速度的大小和方向, 改变攻角, 达到防喘的目的。
家园 呵呵，高手出现 真的讨论起原因来了，我说的好像也不简单是喘振，类似震动，最后停车的。感谢各位大老充实了这个帖子。