主题：【原创】奥运会中的几个小尴尬 -- 超级拖拉机
家园 北京的公交系统 北京的公交低票价，市政府补贴得起……一方面是地方财政有这个富余财力；另一方面，过去公交系统的收入并不是很高，地面交通有公交月票、地下交通有地铁月票，现在搞公交一卡通都要逐渐取消，相对地票款收入没有大家想象的下降得那么多。现在的公交票价，地面交通是一元起（主意，那个四折优惠是为了推广公交一卡通），地下交通是二元通票（机场快线单独购票），虽然低廉、但是架不住客运量大，还是一笔不小的收入。只要低票价政策能把更多的市民从私家车拉到公共交通体系内，对于市政府来说还是很赚的。
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家园 讨论2个问题 首先，我认为公交的低票价在财政上应该是更亏本。在票价降低之前，地铁/公交的运力就比较大，尤其是地铁已接近饱和。近几个月来承运人数的上升，同新开线路是分不开的。但新开的某些线路，如10号线，奥运专线，客流密度均不如其他原有线路。因此，票款下降+增开线路，我认为这个财政补助的缺口可能膨胀的幅度在减慢，但是肯定还在膨胀。政府再有钱，也不愿填一个大大的窟窿。更何况很多部门都在盯这笔款子呢。
同时，作为每天公交地铁的上班族，我至少反对2元地铁票价。我认为整体上人群的出行方式与收入有一定关系。坐公交的人可能会比地铁差一点，而有车的人在成本相同的情况下不会去挤车。地铁票价的下降实际上将一部分地面客流吸引到地下交通，从而恶化了乘车环境，在一定程度上逼迫有车族上班开车。这也算好心办坏事吧。因此，至少关于地铁票价，建议有关部门研究一下，控制在一个合适的区间内。
ps，推广一卡通时是8折，4折和2元地铁是后来的事了。不过现行政策反正也是一个暂时性的东西，看地铁目前安的刷卡/插卡设施，以后肯定要按站收费的。
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家园 大城市的公交系统可不要小看 东京越是城区的铁路，包括地铁和路面电车越便宜。230日元可以环游山手线，相当于北京的二环。到了立川八王子，就算是昌平吧，差一站就能差出这个票价。如今北京也不过是市中心的公交便宜，地铁线路也大致集中在市中心，票价便宜些有什么可奇怪的。
地铁票价的下降实际上将一部分地面客流吸引到地下交通，从而恶化了乘车环境，在一定程度上逼迫有车族上班开车。地铁票价不下降，这部分乘客将保留在路面上，和大家一起去挤车，这不是照样恶化了路面交通，逼迫一些有车的人开车？难道老兄真的认为有车族出门如果不开车就一定选择地铁，别的不说北京的地铁还没有发达到有这么大的覆盖能力。说起恶化，真怀疑老兄是否在上下班高峰期间乘坐过北京地铁，3元的时候照样人满为患。至于开车上班，老实说一块钱的差别挤点都是小事。2005年夏天我回国的时候在北京玩儿，下班高峰期间打车回家，司机上来就问能不能不走长安街，不走西二环等等。原因很简单，堵车。
家园 深入讨论？ alarm的我就不单独回了，sorry啦，我这还上着班呢，见谅。
我每天就是挤地铁，著名的1号线。事实上3块的时候比现在挤，虽然现在也能挤成沙丁鱼，但是如果你每天挤，就会发现地铁环境的缓解，紧紧发生在每次地铁增加发车密度和学生放假两种情况。而票价降低的确一下子就把地铁的客流量增加不少，从我的感受来说，一下子挤多了。3块的时候我是前一两辆挤不上去，增加密度后在地铁里至少有点个人空间，现在又是前胸贴后背了，但是还没有窒息感。
公交票价降低本身带来的另一个影响是地面的乘客增多，并没有因为地铁吸引了客流就带来了好转。一方面出现了很多坐两三站就下车的现象，一方面也抢走了不少自行车车流量。优缺点再说，但是上班常用的公交地铁现在都很挤，郊区线好的多。
改善公交的另一个方面应该是增加公交运力，包括加车，琢磨公交快速通过等方面措施。靠沙丁鱼。。。至少不那么人性了。经常能听见我家门口公交站上，司机在那对着一车沙丁鱼喊：“都往后走走，不然谁都走不了。”车厢门口那几个人都快吊在外面了，下面还站着几个人等着上车，公交车后面一长串车在大鸣喇叭。
其实我文中地铁只是个指代，对于很多人来说比较典型，不能覆盖绝大多数，也不算少数。但由于地铁的庞大运力，以及办公区域多位于地铁附近，所以地铁在上下班交通研究中权重应当不小。对于有车上班族来说，成本/舒适/准时都是必须考虑的问题。办个公事或者私事，有车还是方便一些。这方面，只能看政府与大众的博弈结果了。
我很多开车的同事，也确实被地铁的拥挤逼回到路面上来。对他们来说，日常情况下，提前半个到一个小时上班就可以什么都解决了。到单位还可以睡一下，吃个早饭。这样，换一种生活节奏，也是在现在条件下的变通之一。
- 复 深入讨论？
家园 增加公交能力最好的办法就是轨道交通 路面永远跟不上。简单做个计算。北京的地铁我没有仔细琢磨过，在日本上下班等车倒是经常估算这类问题。一标准车皮座位约70，上面写着标准乘坐人员144，就是说一个站着一个坐着。实际上上下班高峰期间，约200。一辆列车标准8辆，市中心繁华地段多的可达12辆，也就是一趟列车乘客达到1600人至2400人。高峰期间至少7分钟一趟，5分钟甚至3，4分钟一趟的也有。一小时同一路段按照8趟车次，一趟2000人计算，一小时一万六千人。即使如此还“沙丁鱼”得厉害。我在北京乘坐地铁时根本不觉得挤，东京比这挤得多。如果放到路面上来，如今的路面公共汽车一辆只能承载约100人，即使按照160人计算，同一路段一小时必须出车100-160次，1分钟两次才能达到运输目的。每个公共汽车站平均每分钟必须有2辆车出入，您想想这可能不可能。而且，只要把车站的站台修得大一点，预先留有空间，如果需要列车多拉两列，增加20%的运力是轻而易举的事情。汽车哪里有这个能力。其他的好处，铁路不会堵车，正点有保证，电力机车环保性能也不是汽油能够比得了的。
北京公共交通能力尚不能满足大众需要，这不假。解决方案可不是让大家到地面去乘坐公共汽车，恰恰相反是要发展地铁和轻轨等轨道交通。东京号称白天三千万人，晚上一千万人，每天有两千万人，四千万人次往返于工作和住处。新宿区弹丸之地，估计不会比西城区大，白天工作人员略低于三百万，登记住户只有23万，这是繁华地段的通病。而且大部分的移动都是发生在早晚交通高峰期的各两个小时，这么估算高峰时期整个东京平均一小时要运输一千万人，没有铁路怎么可能。
在北京上海等人口众多的大城市，铁路的大众化是必然趋势，这一点我从来不怀疑。我倒是希望北京多开几条铁路线，票价也降低到大众可以承受的水平。在东京铁路票价比bus票价还便宜，毕竟对于公交而言，铁路属于规模经营，有规模效益。到那时候您那些朋友也会受惠。什么都在涨价的今天，抱怨降价可真是有点新奇。
家园 这个问题上咱们俩出发点不同 您那是长远规划，治本的。运力上铁路和公路根本不在一个数量级，发展轨道交通是必须。从道理上来说公共交通也应该是政府补贴的一环，票价不该高。
我的观点是对目前的政策讨论。现在一两年内北京可以完工并投入使用的新地铁并不多，那么在这一个过渡期内该怎么办。
我认为大方向上应该像你说的一样，大力发展地铁。但在目前的客观条件下，是否应该采取某种特殊政策，是值得商榷的。
另外，挑个小问题。你估算出地铁大约小时流量1万6千人，如果保持这个密度，每天每条地铁运营5点到12点共19个小时，大约30万人，算上目前北京1#2#5#10#13#八通共6条线路（机场和奥运咱先免了啊，太特殊），地铁日流量180万。实际上目前公开的已有数据就已经超过400万（445万，8月17日）,我还不不清楚这个数字是不是考虑了换乘的因素。数据差异太大。而且北京地铁不是8节车厢，大多6节，可能还有4节的（新闻：北京地铁5号线拟在4节车厢基础上再加挂两节车厢。2007-10-16；北京地铁13号线车厢本月四节变六节，八通线上线运营列车将有望全部实现六辆编组列车运营 2008-07-12）。哥们，看来您可能很久不坐地铁了。
家园 所以我说了 北京地铁我没仔细琢磨过，拿东京地铁做个类比。至于治标治本，我确实更重视治本。
互相之间的意见已经表述得差不多了，各自保留看法吧。
家园 地铁是规模经营么？ 我觉得地铁这东西，投资超大，回收超慢，多一条就多一个血窟窿啊
家园 有些东西是不可能讲究直接经济效益的 地铁还卖票，理论上卖高价可以收回成本，南京长江大桥呢？普通等级公路呢？不收费，这种东西注定要“赔本”。
铁路和高速公路类似，收费估计是象征性的，顶多做到支付事后检修维护费用。现在高速公路一公里造价6，7千万人民币，200公里就是120-140亿，靠卖票收费等收回成本是不可能的。这种东西的利益在于建设以后促进经济发展，增加国家财政税收等，而不是直接靠卖票收费想把建设成本收回来。
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家园 每个人看问题的角度不同 也许你主张把地铁和公交的票款差距拉大、这样可以保证都市白领的交通权，但是对于决策者来说、人家考虑的是如何尽可能地把客流拉进公共交通这个体系、缓解交通压力。说得难听点，决策者不是太关心上下班高峰期地铁和地面公交线路会不会挤成沙丁鱼罐头，他们只关心运力是否足够、车站是否存在出行市民大量积压的现象——当然，前提是不能出事故。在这个前提下，地铁和公交车容量越饱和、说明公交系统的潜力被挖掘得越深、综合效益越好，人家高兴着呢:-) 对于市政决策者来说，在分析公共交通系统的时候，他们眼中只有一种对象：需要出行的市民。人家可不区分你是学生还是退休在家的老头老太还是蓝领工人还是白领上班族，当大家使用公共交通出行的时候、每个人都是平等的。
另一方面，以我的亲身体会，在上下班拥堵高峰期开车上下班和乘坐拥挤的地铁上下班这两个选择，我宁愿选择后者，因为地铁再挤也有点，开车没点、花的时间比地铁长得多，而且开车一点不比挤地铁轻松。在北京，只要有地铁可坐，很少有人愿意开车上下班。
家园 几十亿的补贴扔下去了 再涨价也不好意思了
家园 终于走对路子了