主题：【原创】石油与中国 -- 晨枫
家园 花
- 复 作为坚决的铁道派
家园 我本质上也同意用铁路来解决中国城市的公交 但是现在的问题是建设的速度过快，有造成金融风险的问题。
就举广州为例子，过去10年间对广州地铁总投资超过500亿，现在还在加速投资，到2010年亚运会开幕前大致要修通200公里以上，也就是说需要1000亿以上的投资。而广州市的财政实际并不富裕，财政收入去年才超过500亿，加上税收返还和各项补助收入才有634亿。要支撑地铁这样的建设速度是相当困难的，大量的投资要通过银行贷款解决，一旦出现问题后果将非常严重。
家园 你说的很对，目前的国内地铁建设 以少慢差费为荣，以多快好省为耻。大量的经费浪费在面子上。
高架线路造价是地下线路的1/4，地面线路是地下线路的1/10甚至更少，但国内以种种理由搞贵的、慢的、运力小的。甚至经常的，理由只是‘美观’
家园 你说的很对。 比如那个广州三号线，搞得什么玩意，整一个废物加怪物。
现在中国的基建规划，还是停留在拍脑袋而不是科学的基础上，这种情况的出现也很正常。对人家香港就看到港铁卖地炒楼，却看不到人家怎么线路规划运营的。真是好的不学专学坏的。
- 复 你说的很对。
家园 呵呵，很多地方，舍得投资翻两番，把大段郊区线路埋入地下 却找出千万个理由，不愿意增加25%的投资，把站台延长一倍。全然无视当地地铁高峰载员率，是东京150%的事实。如果东京人骂自己的电车是通勤地狱，那中国的地铁是什么呢？
在某些人眼里，‘丑陋的’铁道能够不碍他的眼，比老百姓不当沙丁鱼罐头，重要得多！！！
拿北京说,年内就会有超过200公里地铁投入运营。而同样的造价修地面线路，就是2000公里。啥概念？相当于东京的水平。交通问题一早解决了（北京比东京城市群可小多了，东京地下铁也就200多公里）
家园 这个事情恐怕不能那么绝对 Edmonton和Calgary差不多同时开始轻轨，Edmonton选地铁，N多年在造了一小条，再过N多年才扩展到大学。Calgary选地面的轻轨，很快就造成了贯通全城的网络。Edmonton人人痛骂市政当局，“看人家Calgary……”。但现在城市扩展了，Calgary的地面轻轨成为严重的阻碍交通的东西，新扩建的支线不在市中心，也要考虑埋到地下，连抬到架空都不行。倒是Edmonton，延伸线也到地面上了，还好在主要交叉口又埋到了地下。
家园 为什么抬到架空都不行？说说理由？ 上来下去不是绝对的，有条件的话立交化当然好了，但就投资而言能不下地下还是不要下去
另外，这两个地方轨道交通占到总交通量的多少？要是少于一半就不要提了，不能挑大梁还搞一堆平交道口导致多数人看你都碍眼，那就没戏了（国内城市赶铁路出去，原因类似，完全不理采城市交通，导致多数人一年也利用不上几次，大多数时间在碍眼）
东京，轨道交通占到通勤量的80%以上，遍地平交道口，不信看google earth
家园 这个说的有道理 Edmonton、Calgary的轨道交通量都远远达不到一半，北美就不知道有哪个城市达到一半的。把多伦多和纽约中区挖出来单算或许接近。
Calgary轻轨架空遭到反对主要是噪声和景观的原因，非要埋入地下，折腾呗。
- 复 这个说的有道理
家园 呵呵，噪音和景观，多么类似于国内的情况…… 折腾 这两个字您说的真好
景观是个主观问题，不提也罢
至于噪音，高架最大，地面其次，地下几乎没有（但振动的问题最大，能量守恒嘛
）。但绝不是不可解决的问题，采取适当措施可以控制到低于公路噪音影响的程度。没记错的话，日本限制为60分贝。国内的高架线路噪音问题突出。箱型梁和钢梁就像音箱一样加强了噪音，刚性的路基布置导致轮轨噪音增加，沉重的车辆（相对与先进国家），甚至设计失败的噪音屏蔽板（与车辆发生共振）都增加了噪音来源……不挨反对就怪了
家园 日本高架的噪音规定才60分贝？ 东京站外的感觉好像不止，感觉而已。也可能是附近的水泥森林放大了回声？
城市轮轨能不能用充气橡胶轮子，像汽车一样？那样不是可以减轻噪音很多吗？
家园 昨天忘了，关于胶轮轨道车。最近还比较火 比如天津上海的新型有轨电车，或者日本所谓的‘新交通’
胶轮意味着摩擦力大有弹性，加速快，噪音小，爬坡能力强
但同时，钢轮的高承载能力和低能耗都失去了
个人以为得不尝失
家园 客车的承载能力要不了很高吧？ 尤其是城市轻轨，用充气轮子是否有好处呢？
家园 如前所述，好处是有的，但我个人坚持认为得不偿失 轮轨的满载（城市里高峰期经常大幅度超载）轴重都很高，比如上海13吨，日本小一些也在10吨，大铁路要更重一些，胶轮能否承受？以我的记忆范围，胶轮车辆单车定员都达不到钢轮的一般水平，胶轮轨道系统的运输能力也没有能比肩钢轮的（如果错了欢迎举反例）
胶轮摩擦力大，能源耗费高于钢轮可以肯定
固然胶轮有噪音小，爬坡能力强（在建筑物密集的城市里这意味着线路布置更加容易）等优点。但失去了‘运力大’和‘节能’这两大优点，还搞轨道交通干什么呢？
家园 抬一杠 那胶轮布线容易被市民接受，容易做到更大的网络，一可以分流，二可以增加覆盖。爬坡、转弯都比钢轮好处理，布线更加有利。加速、减速快，可以增加周转。这些是不是可以弥补运力下降的缺点呢？
轴重13吨的话，和大型公共汽车相差多少？由于只在轨道上运行，胎压可以大大高于一般汽车、卡车，是不是可以依次提高轴重？
抬杠而已，无冒犯之意，呵呵。
- 复 抬一杠
家园 客气了，我一向以为论坛的生命在于观点的碰撞 又不是编造假数据，何来抬杠之说？
看过一种说法，普通汽车，一个轮胎承重不超过1.5吨，轮式装甲车能到3吨。当然轮胎结构完全不一样了，汽车您应该比我明白。
胶轮轨道车的具体数据，我关心的还真比较少。容我做些功课。典型的系统比如台北的木栅线，东京的新交通，重庆的轻轨2号线等等……世界各地都有，最近还比较火爆。晨大感兴趣的话不妨亲自研究了教我，我就又省事了。
但是，单车定员超过400人，或者系统运力6万人次/小时（单向）以上的胶轮轨道系统……恕我孤陋寡闻……因此增加周转量无从谈起了
至于布线，普通的钢轮系统爬坡能力不如胶轮，但绝大多数情况以经足够使用。以国内的情况而言，即使是钢轮的能力，还远没有利用到极限呢。