主题：【原创】闲谈铁路 -- 海豚马
家园 【原创】闲谈铁路 看了几位河友的文章。凑个热闹，也来谈谈铁路。
小时候最早看到的书之一就是技规，对上面的信号和旗语特别感兴趣，还有响墩，驼峰等等术语都有深刻的印象。
这次动车组的事故还没有最后定论，但新闻报道中“强行擅自”四个字已经基本定性了（可以说这四个字对铁路方是字字千金），也就是说，铁路方的责任不大。
安全在铁路是头等大事，这不仅仅体现在安监部门是从铁路部到铁路局乃至站段序列第一的部门，更重要的，是安全和所有职工的收入直接挂钩。每实现一个百日安全，所有的职工都会有安全效益工资，也就是说，是一直累计而不是一次性的奖励。
所谓的百日安全，是指无行车和人身安全责任大事故，可以看出一个重要的关键词就是责任。
说到责任不能不提的一个词汇就是路外伤亡，很多人知道，火车撞人的赔偿是很少的，事实上根本算不上赔偿，因为那不是铁路的责任，如果真的是赔偿的话，就不是那个数字了。
可是您可能不知道，这种路外伤亡的数字是多少呢？
95年开始，因为工作缘故，需要收集K路局的安全信息提供给路局领导办公系统（算是全路最早的办公自动化网络之一吧），从而了解了一些安全方面的资料，有些东西还是令人满吃惊的。K路局不算个大局，一个月下来，大约也有20人左右的路外伤亡，其中大多数是无人看守道口，平均每天撞一台拖拉机。
铁路提速以后，特别是97年开始，在提速干线两侧开始加装护栏，同时，提速干线的平交道口也都改为立交，这样大大减少了沿线穿越铁路的现象，也减少了路外伤亡。
这次动车事故，时速接近200km/h
对于铁路来说，主要的安全事故是旅客人身伤亡责任事故和行车责任事故。旅客人身伤亡责任事故的处理是非常重的，例如众所周知的D部长。而行车责任事故往往不为公众所知。
说几个我所知道的事故，姑妄言之，大家随便听听。
京九线是条为香港回归修的政治线，质量比较差，一方面，投资有限，大概200亿左右的线路投资和200亿左右的站场投资，其中北京西站就占了80亿。另一方面，沿线的地质条件和自然条件都比较差，很多地方的设备被当地农民拿走变卖。每到雨季，京九线沿线各工务段的段长们都睡不好觉。
大概就是95年前后，K路局内发生事故，正线中断行车超过了八小时，事故原因主要是水害和巡查不力，但新换的提速钢轨也有点问题，新上任的总工程师和鞍钢谈判，最后把事故定给了鞍钢，一个重要的原因是铁路是鞍钢的大客户，据说鞍钢的代表是哭着回去的。
这位总工程师任内，K路局实现了安全1000天，时任局长吉星高照，现在已经高升正部级。全局10多万职工也都得到实惠，相信很多人都还记得他。
陆地上行驶的，火车算是庞然大物了，撞车事故自然是最惊心动魄的。
天气太干燥，喝口水先。
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家园 先为铁路职工鸣个不平再说其他的哈, 铁路,电力等同属垄断行业,为啥电力职工的工资N多而铁路职工工资那么低! 当然铁路上的干部不在其内,他们的收入很多了.
家园 是啊，铁路职工的收入确实称不上垄断企业收入 这个问题说了10多年啦，俺也胡侃了些海豚马:闲谈铁路（续6）
主要觉得还是总的收入偏低，国家投入累计欠帐太多。
家园 铁路上的干部也不一定拿得多。 有的相当于段长的也就两千多
家园 嗯，俺见过一位段长 座驾奔驰S600，副段长开凌志的
这还不是什么客运、车辆段的……
家园 撤销分局后，很多站段合并了 我知道的有的站段规模达到了6000乃至8000人。还有就是机务段和工务段是开销大户。
家园 您的信息有误. 段长的名义工资是:年薪4万.这只是公开的收入.其他不公开的就说不清了.
- 复 您的信息有误.
家园 俺这是前几年的“老皇历”了。 回帖后问了一下，大概是前年取消分局以后，合并后的大段段长实行了年薪制，不过这相当于副处了。
俺LP单位（所）的主任，相当于段长，前几年不到三千／月，现在并到桥管处当副处长，拿四万多／年。
但她们原来的副主任好象没拿年薪，这位副主任现在占了原主任的位置。
因为LP退休前是管劳资的，我经常帮她解决计算机上的问题，所以她们单位的收入我很清楚。合并前，所里的一般工人大约在一千到一千五六左右，老技术工人能拿接近两千，中层干部（指科室主任、工程师）也是接近两千，副所主任超两千。
家园 可怜啊公共事业的铁路员工 关键是他们的劳动强度,并不很小,责任都不小,比起电力电讯(不含铁通)收入差太多了.
只有慢慢淘汰,或者哪个大胆的家伙不怕挖祖坟,进来搞上市非上市的一套,硬性淘汰员工.难!
家园 您说到点子上了. 铁路基层的工人劳动强度高,工作时间长,承担的责任大,收入却很低.他们的付出和得到的回报严重不合理.反观那些干部们呢,发发文件,下下命令,就什么事情也没有了.收入却是工人的几倍(还有很多灰色收入那).一旦出了事故,所有的责任都是工人的,都是真正在一线干活的工人去承担责任,干部什么责任也没有.
- 复 您说到点子上了.
家园 铁路现在应该争取公务员待遇 因为确实没办法让铁路给各国瓜分了资源，将来就尾大不掉了．虽然外资也是一种途径，即外资进入，投资收益，统一调度使用.采用逐步有序吸收铁路部分员工的方式,让人员精简下来.
若政府选择保留铁路作为公用事业,就必须作为公务系统,适当裁减人员精简机构,构成一线公用事业和二线服务企业群.各方面人就能逐步活起来,有个盼头.
反正这样耗,铁路系统没有出路.铁路的人没有出路,整个组织非驴非马,吃不到马的料,也不给驴的草,成了没有复员转业的"铁道兵".最后倒霉的是全国人民.
家园 铁道部是公务员编制 铁路局是企业，这一点恐怕很难改变了。现在看，在中国，铁路是具有公用事业性质的企业。