主题：好消息：深圳航空公司签署购买100架ARJ21 -- 晨枫
- 复 一点点
家园 整合好 要我说，除直接用于保卫空军基地的外，防空导弹和高炮应该归陆军建制，空降兵也应该归陆军建制，短程地地导弹也可以归陆军建制。这不是大陆军主义，而是当年为了给其他军种“凑数”的产物。陆军专业两栖作战的部队应该归建海军陆战队。
- 复 整合好
家园 关于陆、空权限划分问题 国土防空这一块，恐怕还是划给空军统一管理协调比较好。这涉及到空域监视、管制、空中拦截、地面拦截等四个要点，前三个要点都只能由空军担纲，没有理由把第四项划给陆军、徒增跨军种协调的麻烦。陆军建制内保留野战防空；如果脱离了国土防空圈的掩护，比如未来的台海战争、和周边国家的大规模战争（可能性很小），由空军编组防空特遣支队、划归陆军战役集团掌握使用。空地支援这块，建制在空军，部队建设和训练归空军负责，战时同样编组特遣支队（根据情况需要，也可能和前述的防空特遣支队合而为一）划给陆军战役集团直接指挥。空降兵应该划给陆军，如果空军实在不愿意放手，最起码也要长期隶属陆军集团、训练和作战都要在一起通盘考虑。
- 复 整合好
家园 再具体我也不太懂了 陆军接管是战时部分重装空降军的战役指挥权,因为这样的战役展开空军没有经验.其他的不熟悉.现在军队的朋友都非常忙,多不是忙跑官那种.有机会遇到了再问问具体吧.
家园 这样也行 空降兵单独作战役级行动，必定是和陆军配合作战的，陆军接管指挥权理所应当，直接归建的话指挥链更顺，不过就不强求了。
- 复 嗯，有意思
家园 晨枫跟我一样敏感阿... 不过我还是没有高明白葡萄的意思,看这个...
http://military.china.com/zh_cn/news/568/20071224/14571194.html
家园 其实,有些问题也很难说谁对谁错 老大居然还在线啊?
比如航空对于美国人来说,是从后院车库里出来的玩具,本来就是个玩儿的东西,不想玩儿大了,但是从本质上还是有一种人支配机器的态度.而对于中国来讲,航空是完全的舶来品,是神秘的,是庄严的,是神圣的,就如同汽车之二十年前还是官员的象征一样,而汽车走入中国百姓家庭才多少年,更别说航空了.再扯远一点,恐怕还是得提提"赛先生".比如山东当年宣传出来的什么"要屁股上冒烟儿,不要头上划圈儿",就是典型的无知长官论调 + 混蛋媒体造谣.而这种远离"赛先生"体现在普通群众身上例子就更多了----他可以抱怨737太窄,SAAB340太吵,但是我估计用一辆敞篷BMW去拉他跑180公里(比737窄,比SAAB340吵得更多),他下来反而面有得色.
对于民航产业而言,事实上,现在的航空公司对效益是非常看重的,然而,在不同的环境下,对效益的认识是不同的,甚至是有非常大局限性的,表现在操作上就是唯波音论,唯空客论,唯手册论.比如航空公司习惯了波音的完整的技术资料,就非常不愿意再抄起电话找西飞去讨论个部件,波音二十四小时AOG ON WING SUPPORT,不一定来得就比西飞派辆卡车连人带件一起过来更有效率.
FAA的帮助,体现在对生产者和使用者的双重指导身份---当然,FAA的官僚架子大了去了,不比中国任何一个政府部门架子小.而长久以来形成的中国民航,尤其是CAAC,实际上真正勉强理解的是航线的运行和保障,对于航空产业的认识一知半解.比如对于PMA件的理解和认识,还非常非常初级.
实际上,在民用航空生产领域,有一些公司已经作出了显著的成绩,比如襄樊的某所.只是在政策层面上,大家还有太多的不理解,不支持,不信任,所以我希望的是能有一个融合,彼此解决思想上,或者是知识结构上的欠缺,真正的航空产业才能发展.
家园 行家之言，言之有理 “而对于中国来讲,航空是完全的舶来品,是神秘的,是庄严的,是神圣的,”我在楼下回答30-40座飞机的时候，也是这个意思，20年前，中国并不存在这样一个市场。看来这些事情还真需要商业化，等大家面对的不再是“国威”、“等级”这些东西，而是实实在在的营业业绩，才有机会面对现实。
民航的唯波音论、唯空客论、唯手册论是我非常担心的。这不光是民航的问题，也是很多大量采用引进技术的行业的问题。就我个人的体验而言，在国外，聪明的用户永远是走在供应商的前面，不断将产品性能包线向外推过供应商的“三八线”，引导供应商将产品开发和技术服务，而不是反过来。这种唯洋的习惯到后来会形成一种惯性和极大的阻力。这或许也不是坏事，到时候反而会迫使一些人在受够了陈规陋习之后另起炉灶，真正直起腰来做人。
就西飞的部件问题，这个事情不大好说，跳过主供应商直接和部件供应商探讨技术问题，这是有点犯忌的，通过主供应商和部件供应商探讨就是另外一回事了。
家园 行家是行家, 免贵姓贾 这不光是民航的问题，也是很多大量采用引进技术的行业的问题。老大所言极是.
我大约还记得十几年前,电脑刚进入公司的时候,那种种神秘和待遇现在想起来实在是有些可笑,但是同样的事情现在仍然每天都发生在许多领域,大家习以为常,一点都不觉得可笑. 三十年前,当波音707在中国投入使用的时候,老一辈的航空人( 民航+航空部)因为习惯了什么都没有,习惯了白手起家,也习惯了土洋结合, 在当时简陋的条件下还确实做了一些东西. 很多年后,有人会偶尔提起来: 当年我们加工707丝杠的时候如何如何. 当然,那时候也完全没有知识产权的概念, 做也就做了, 学也就学了, 装也就装了,用也就用了. 有问题没有? 有,但是我们改进了. 现在,我们接轨了,规范了, 知识产权体系也建立起来了, 不能做的就不做了,可惜, 能做的也不做了. 有一些东西,实际上手册里也没有做硬性的规定, 有推荐产品, 也有的就说明可以从LOCAL MARKET买, 而我们的"纯朴的"用户还是持之以恒地从国外引进,采购. 当然,这里面一部分原因也是国外厂家对国内替代产品(国产PMA)的封杀,例如桂林蓝宇厂,曾经在国产轮胎上做出一些成绩,但是对于你能够国产化的产品,国外厂家马上就以降价应对,这样对用户而言,如果能够以相近或者略高的价格购买国外品牌更好一些的产品,为什么不呢?但是对于国内无法替代的产品,其价格永远是高高儿的.
这里提到了知识产权问题,当然我也不想展开了,但是从个人理解上, 知识产权本身从狭义上体现了对知识和KNOW HOW所有人的尊重,同时从另外一个方面, 也体现了发达国家对落后国家的强势的维护----毕竟从本质上,发达国家作为一个整体, 作为游戏规则的制定者, 从知识产权的维护上获得了极大的利益. 体现在航空领域, 在政策法规上, 过去就是FAA一家独大, 以后欧洲国家联合支持了EASA(前身为JAA ), 才逐步改变了这种局面,但是从规则本身, 不过是由一家独大, 成为两强瓜分. 而所有的后来者,只能在这个框架内运作,即使是拥有许多成员国的IATA,也体现了对这种"寡头垄断"很大程度上的认可和尊重. 在这种情况下, 就出现了IL-86不能飞巴黎, 运-8不能飞东京, 运12取得FAA & CAA证书要花费巨大代价和几年的时间成本. 实际上,这IL-86就比协和噪音大,污染重? 运8就比C130差很多? 我虽然没有太具体的数据,但是至少不认为有太大的问题, 问题就是这些技术的或者非技术的壁垒.
实际上,从所有这些技术或者非技术壁垒造成的后果, 尤其是经营者运作成本的巨大增加来看, 真正能促使中国航空产业(当然包括民航产业)持续,高效,健康发展,唯一的出路在于本土化生产. 实际上, 对比十年前, 现在民航运输企业对成本的核算已经是进步极大了, 过去认为理所当然的一些成本,现在已经被划上了一个问号, 以后会被打上一个叉号,但是这个发展需要时间. 只要想一想那些沉重的轮子(不是李大师),轮胎, 刹车, 座椅,厨房, 烤箱, 餐车, 救生衣, 风挡玻璃, 螺丝,铆钉,油漆----- 都要从国外进口,其中相当大的比例是空运进口(如果有运输领域的朋友可以算算运费), 由此产生的流转过程中的费用如果仔细核算一下,其数额会让人下一跳的. 当然上面提到的部分产品目前已经有国产替代, 或者国外厂家在中国设厂生产,但是无论从数量还是品种来说都实在太少.
相信随着企业市场化运作的深化,民众基本科学素质的提高,这个过程如同"碎片与记录"老大写过的汽车一样, 航空产业也会同样走这样一个过程,只是会更为曲折,更为艰难.
家园 很怀念当年“蛮干”时代的“破除迷信” 现在在“科学”、“规范”的旗帜下，有点太固守成规了。就我的印象，国内对待进口设备时，能用到80%的能力就挺满意了，用到100%那是要庆祝了。这怎么行？
知识产权也是一个变化的东西，轮胎可以从波音认证的厂家买，但波音有责任告诉中国它用的是什么标准，如果中国能找到另一个满足同样标准的厂家，波音没有权利阻止，即使用知识产权的名目都不可以，当然中国也会承担相应的风险和责任。
FAA和EASA的事，中国没有像样的航空工业，CAA也没有独立认证能力，想有发言权都难。现在是鸡生蛋、蛋生鸡的问题了，但一旦打破这个循环，CAA的独立认证就可以和FAA、EASA平起平坐，这个知识产权壁垒就可以打破了。关键是还是要我们自己去做，坐等条件从天上掉下来是没有出路的。“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，这不应该仅仅是当年的口号，和今天草根民企的座右铭，也应该是中央军的宗旨。
家园 老大啊 咱又想到一块了 中国没有像样的航空工业，CAA也没有独立认证能力，想有发言权都难。现在是鸡生蛋、蛋生鸡的问题了，但一旦打破这个循环这里的CAA应该是CAAC,CAA是英国的适航机构了(运12当初是申请了英国和美国的适航许可,当然,中国的早就有了).
实际上,CAAC一直在试图做鸡,依托目前以及未来广大的中国市场,开展了不少对等谈判.但是,没有自家的产品做后盾,你对市场以及技术的理解始终是肤浅的,规章制度然以及所以然的问题你根本不可能搞的清楚,于是CAAC的法规制度只能照着抄,当然也要改改标点符号什么的,但是因为国情不同,特点不同,美洲的凤凰到了中国变成鸡,这种事情也屡见不鲜. 而且,你没有自己的当家产品,只是拿市场来忽悠别人,你当别人都是傻子啊,况且现在航空产品越来越集中,越来越垄断,即使空客和波音对面拔枪,在面对后来者时候那是相当的有默契. 所以, CAAC在争取发言权的过程当中也经常办一些搬起石头砸自家人脚的事情. 例如,在对修理,翻修产品的态度上, CAAC 要求进入中国的产品一定要有AAC-038挂签( 相当于FAA 8130挂签), 但是在中国以外的广大修理厂, 二手件贸易机构中, 有CAAC认证的只是很少一部分(这个认证过程一般要三个月以上,费用是按照件号来收取的), 于是, 国内航空公司的采购渠道就受到了极大限制, 从而极大增加了成本(修理/翻新件比全新件要便宜三分之一甚至---- ).
这个事情,从出发点来讲可能没错----树立CAAC对等的权威性, 然而从实际操作上,由于几乎所有产品都来自海外,造成事实上你没有其它选择,手里没有牌又要条件,你以为你是达赖啊?
而且,随着国内航空市场的飞速发展,非主流机型也越来越多, 例如CESSNA, GULFSTREAM, DASSAULT, RAYTHEON,----- 这还只是飞机, 相关的部件厂家就更多了,由于飞机本身保有量低, 部件的维修市场相当有限,许多修理厂别说你让他缴费申请, 你请他都不一定愿意来,但是国内修理能力一时半会根本上不来,或者能上来他也不愿意做(因为同样要花钱申请, 上设备, 上资源, 人家也不傻). 于是飞机经营者和所有者处在一种相当的尴尬中, 客观上限制了国内航空市场的发展,尤其是通用和公务机市场的发展.
对于这个先有鸡还是先有蛋的问题,国内很多行业吃亏不是一次两次了,尤其是在军工等核心敏感行业,大家已经基本达成了共识, 但是在次敏感行业,目前的状况还是温水煮青蛙. 我们希望的,是国家的决策层从预警机,QTQ, 运8-F600, 等等许多实例中吸取教训, 利用现在有利的经济时机多年积累下来的经验教训,谋划大航空, 大市场, 综合布局, 综合考虑, 做好长远规划.
电视已经跳下去了, 冰箱也已经跳下去了, 汽车正在往下跳, 现在, 请你也跳下去吧!
家园 有老大这样的人在，中国航空就有希望 不要说中国航空市场有多大，小是不小，但大还谈不上，落实到具体机型、部件更是谈不上。现在鸡和蛋都比较少，一定的混乱是难免的。等到真正做大了，面包会有的，牛奶也会有的。不过怎么做大还要看老大这样的实干家了。国内企业现在也是唯利是图（不是坏事，搞经济不能总是按“战略产业”来干），利放在面前了，才会有动力。当然，有点远见和胆识的，眼光放到世界航空市场，那利已经在那里了，就看你有没有金刚钻揽这活了。
家园 当年不买运十，更多的原因是买了没法用 用来飞哪呢？
中国民用飞机制造，技术不行是先天不足，不考虑客户属后天失调。而你敢不鸟用户需求，用户就敢整死你，公平合理。
我想，30年前从30-40座的小喷气开始做，今天不会比巴西人差
家园 当年早30-40座的小喷气也难，没有这个国内市场 像巴西那样依靠出口市场更加没戏，卖给谁？