主题：【原创】从北非战场到对印反击谈后勤 上 北非战场 -- 龙骑兵
家园 【原创】从北非战场到对印反击谈后勤 上 北非战场 忽然发现成了嘉宾，实在惭愧，老是歇着实在不像话，赶紧干点活，挖个坑。前一段在战争研究网站看了本战争与后勤 受到点启发（顺便提一下，warstudy.com 真是宝库，松鼠妖也在河里，非常感谢，淘了不少东东）。今年不仅是77事变70周年，也是对印反击战45周年，以此小文以兹纪念，敬请行家指点。
作者是以色列人，
在其书中对从十七世纪到二十世纪四十年代的几次重大战争，特别是第二次世界大战一些重要战局的后勤保障进行了分析研究，着重探讨后勤对战略和作战的影响、后勤在战争中所起的作用，以及后勤工作的经验教训。在这些战争当中，我觉得如果说北非战场和当年的对印反击战有一些类似的地方的话，后勤至少是其中之一：依赖汽车运输的漫长后勤线则是最显著的特征。先从北非战场说起。北非战场是后勤人员的噩梦，尤其对德国人来说，英国人好歹还有埃及基地能提供一些便利，而德国人则是从弹药到粮食，包括做饭的木柴都得从意大利运来，就是水经常也得运上上百英里，后勤负担之重可以想像。这本书里提供了不少细节，的确澄清了俺的一些错误认识。还是先看地图
外链图片需谨慎，可能会被源头改
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外链图片需谨慎，可能会被源头改后两张地图正好提供了比例尺，第一张从班加西到（Benghazi）亚历山大的直线距离大约是600英里， 而从的黎波里到阿拉曼(Elalamein)的直线距离则是900英里左右。而北非公路一般是沿着地中海海岸，所以实际公路里程肯定是超过上述数字。而相比之下，当巴巴罗萨开始的时候，德国人从布列斯特只要直线前进600英里就能到达莫斯科。
而这大约相当于从的黎波里到班加西的距离，但只有从的黎波里到亚力山大的距离的一半，其间除有一些零星的95厘米铁道外，辽阔的空间全靠公路通行，而公路只有一条，即沿海岸延伸的、漫无尽头的巴尔比亚公路。它有时容易被洪水冲断，而且总是容易受到空中巡逻飞机的袭击。除此以外就只有一些沙漠小道，对这些小道也不得不加以利用，它们使车辆的磨损大大加快。反应动力学上有所谓限速步骤 – 总反应速率是由各个环节当中最慢的那个反应步骤所决定，这和管理学上经常提到的桶板理论道理上是一样的。对德国人来说，物资的运输主要涉及3个环节：军火、油料等等运至意大利港口（主要是那不勒斯）；装船海运至北非港口（主要的黎波里）；卸载后再运到前线。不妨假设第一个环节一直到意大利港口的装船启运是没有问题的，这里忽略。第二个环节海运由意大利人负责。这一段长时间以来一直有争论，意大利人算是给骂惨了，不过.平心而论，意大利人还是尽了力了，在英国人的打击下虽然损失不小，不过仍然把足够的物资运过了地中海；而隆美尔手下的非洲军团始终处于缺油少弹的境地归根结底还是由于这最慢的第三个环节，而这相当程度上又得由隆美尔自己来负责。
在北非，德国人可以依赖的港口只有利比亚的最大港口的黎波里，其他一些港口（班加西、托布鲁克等等）本身吞吐能力就有限，双方又反复争夺，屡遭破坏，而且愈靠近前线还有空袭的危险（班加西就在英国人的轰炸半径之内），发挥不了很大的作用，绝大多数物资还得卸到的黎波里。这里第一个问题就出来了，的黎波里的吞吐能力是有限的。这个港口在理想的条件下可以同时卸载五艘货轮或四艘运兵船（这样运输船队的规模也就受限了，像盟军那样在大西洋组织的动辄几十艘运输船的庞大船队在这里没有意义，来的太多也没用，反正卸不了；而护航相对成本就上来了，5艘船和10艘船需要的护航舰只其实差不多）。
只要不发生意外的爆炸，码头不遭到破坏，又无使劳工(大都是当地人)逃走的空袭，的黎波里港的吞吐能力每月平均可达45,000吨左右。当然在一定条件下，比如想法加强管理提高装卸效率什么的，吞吐能力可以有相当提高，不过显然这是有上限的。从这个意义上讲，即使顺利拿下马耳他，虽然航运的确会安全很多，恐怕也不会有决定性的意义，因为的黎波里会达到饱和，而的黎波里港口的最大吞吐量也就限制了德国人和意大利人能够部署到北非的最大兵力（一个德国装甲师不妨按照每天400吨，每个月大约1万2千吨，这样最多也就能部署5个装甲师，不算意大利师）。第二个问题就是如何把物资运到前线，这个更是头疼，卸了船麻烦事才刚刚开始。对德国人来说，主要问题在于：1 运输线实在太漫长；2 自身运力严重不足，而且不可能得到满足，一来德国人生产不出足够的汽车，而且巴巴罗萨更是无底洞。由于没有铁路也来不及修，德国人只能完全依靠汽车运输，而汽车运输只能在一定范围内有效-公认的距离是大约200英里。超过这个范围之后，汽车运输的效率会大大下降，这和火车恰好相反（一下想起去年单大主编青藏高原修高速公路的宏论）。这样一来汽车的需要量就相当大了。
德军最初派往利比亚的是一个师的摩托化部队，这样一支兵力每天需要350吨补给品，其中包括水。据陆军总司令部计算，在沙漠地区，运送上述数量的物资300英里，除去部队建制车辆，不留任何后备运力，还需要39个汽车队，每队由30台两吨卡车组成。但是，这还仅是个开端。隆美尔一到的黎波里，就开始喊叫要求增援，希特勒不顾哈尔德的反对，决定将第15装甲师增派给他。这就使保障德意志非洲军团所需的运力增加到6,000吨。这一数字按比例而言是配备给准备入侵俄国的各集团军运力的10倍，因而宣布之后遭到陆军总司令部军需部长的强烈反对，他担心隆美尔贪得无厌的要求会严重危及巴巴罗萨行动。进一步说，如果隆美尔得到更多的增援部队，或其行动距离超过300英里，汽车肯定不够用。根据调查，沿海航运也不可能使这个问题的严重性减轻多少。所以，希特勒在同意给隆美尔提供汽车的同时，又下达了一道明确无误的命令，禁止他采取任何大规模的进攻行动，以免使他的需求进一步增大。这里大致算一下：每天需要350吨； 每车载重2吨(德国卡车这小？）， 那么需要175辆卡车，取个整按180辆算。距离300英里（快到班加西一线）， 来回600英里；按照每天行进150英里来计算（别笑，不是高速，盟军计划人员在筹划向柏林进军时，汽车运行速度用的是每天走130英里这一数字，而欧洲的路面应该好不少），这样来回需要四天， 4 x 180 = 720辆，如果再考虑一天的装卸时间那就是5 x 180 = 900辆。 另外，一般来说会有30%的车辆处于待维修状态而无法使用，补足这个缺额就得900 x 1.3 =1170 辆。 见鬼，正好是上面德国人的数字。换句话说，为保障这一个师每天350吨的需要，德国人就得投入1170 x 2 =2340吨的运力。 如果战线再延长，德国人就得投入更多的卡车和运力，否则前线就得饿肚子，陷入缺油少弹的窘境。而实际上大家知道，隆美尔的非洲军团大部分时间在班加西已远活动，诸如托布鲁克、苏卢姆（Sollum）一线都是反复争夺，而最远就是一路打到阿拉曼，而这里距离的黎波里公路得走1000英里左右，这已经远远超过了德国人的运输能力。一当隆美尔发起了进攻，他掌握的后勤手段就根本不能保障他有效地克服的黎波里和前线之间的巨大间隔。结果，补给品堆在码头上，而前线却发生物资短缺。
在这一片混乱中，有一个事实被完全忽略了，即：不管存在什么困难，意大利在从7月至10月的四个月内，平均每月将72,000吨物资送过了地中海，这略多于隆美尔的正常消耗量。所以，隆美尔的困难，与其说是因为从欧洲送来的补给品太少，不如说是因为他在非洲大陆上的交通线太长。例如，这位德军司令官发现，他极为宝贵的油料要消耗掉10%输送其余的90%。如果坦克集团军的油料运输量占其总运输量的三分之一(不包括水和人员的输送)，那么，我们据此就能合理地估算出，从海上运到北非的全部油料，有30-50%要浪费在的黎波里至前线的运输途中。由于每趟运输要在沙漠中走1,000英里之远，所以，经常都有35%的汽车处于失修状态。在这样的条件下，补给勤务不管怎样组织，都是非中断不可的。应该说一开始希特勒的决心还是正确的，在北非部署一小支兵力，主要目的是协助意大利人防守利比亚，而没有奢望有更大的作为,自身的重点还是巴巴罗萨。而隆美尔的违反命令的一系列战术胜利一定程度上像个兴奋剂一样又改变了希特勒的决心，结果不顾很多人的反对投入了极大的力量以支援，不过最终还是遭到了惨败。从这个角度上讲，隆美尔的胜利更像是一杯苦涩的甚至是有毒的美酒，浪费了德国人宝贵的资源。作者最后的话还是很严厉的：
最后，说希特勒对隆美尔支持不够这种老生常谈，也是与实际不符的。隆美尔得到的兵力，是在北非能够保障得了的最大兵力，而且超出了这一限度。所以，迟至1942年8月底，他的情报官还估计坦克集团军的坦克和重炮数量实际上多于英军。为保障这支兵力而配备给隆美尔的汽车，较之同等规模、同等重要的任何其他德国军团都多得无可比拟。如果说由于上述种种因素，关于确保坦克集团军在非洲大陆上有一条可靠交通线的问题始终未得真正解决，那主要应归咎于隆美尔自己。后来他终于认识到了这一点，但为时已经太晚：“充足的武器、油料和弹药储备，这是一支军队能够坚持紧张战斗的第一个必要条件。事实上，在战斗开始之前，双方的军需官们就已经在打仗，并在决定着战斗结局了。没有枪炮，最勇敢的士兵也无能为力；没有充足的弹药，则枪炮毫无用处；而在机动作战中，没有灌满了油料的车辆随行，无论枪炮或弹药都起不了多大作用。保养修理工作也必须在数量和质量上同敌人相等”。由于德军只实现了部分摩托化，又无真正强大的汽车工业作后盾，由于政治形势要求德军拖带着意大利部队这种无用的累赘，加之利比亚港口容量太小，而陆上前送距离太大，所以，不管隆美尔在战术上的成就如何出色，进军中东的轴心国部队的补给问题显然是无法解决的。在这种情况下，希特勒最初定下的派一支部队到北非防守局部地区的决心是正确的，而隆美尔再三违令，远离基地，盲目进军，则是完全错误的，他将永远不能得到宽恕。
家园 隆美尔只是一个战术家，而不是战略家 家园 参谋作业的算法和实际相差不小 实际战场消耗的油料往往是参谋作业算出来的2-3倍，2倍打底，上不封顶。
不过北非情况比较特殊，隆美尔的非洲军团，坦克打到一半没油的时候并不少见。而且，隆美尔的部队在大多数情况下是严重减员的，非洲军团的一个师仅剩50辆坦克，几百战斗兵的情况屡屡出现，后勤的计算与参谋纸上作业相距离谱。
同时，隆美尔是个狡猾的，高明的，大胆的，赌徒，他的非洲军团在没有油料，没有弹药，超过身体承受极限的情况下还在追堵英军（承受极限应该是72小时不睡觉吧）。
作为战地指挥官，元帅，在别人眼里他是英雄。在自己眼里他是个疯子，记得他给自己姐姐的信里说过一些他所承受的压力。
家园 不是这么算的吧 而的黎波里港口的最大吞吐量也就限制了德国人和意大利人能够部署到北非的最大兵力（一个德国装甲师不妨按照每天400吨，每个月大约1万2千吨，这样最多也就能部署5个装甲师，不算意大利师）
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打仗不会是打一天运一天的。一次战役打30天的话，后勤准备往往要几个月。
家园 【原创】从北非战场到对印反击谈后勤 下 对印反击战 看来大伙对后勤还是挺感兴趣的，所谓兵马未动，粮草先行，这个道理老祖宗早就明白了。也算客观规律吧，无论是主管上还是客观上，谁在后勤上出了问题谁就会受到无情的惩罚。不过实际中经常发生的情况是，每当权衡作战目标和后勤能力时，被忽视的常常是后勤。
书归正传，重点还是想琢磨一下对印反击战中的后勤问题。中印问题争端的来龙去脉本身实在非常复杂，俺就不自不量力了。我这有一本PDF格式的军事科学出版社出版的中印边境自卫反击作战史编写组编写的“中印自卫反击战史”，算是官方的权威史料，对西藏问题的来龙去脉介绍的比较详细，有兴趣的河友留个信箱。河里也有黑岛人的长文，后面附有大量的地图，大家可以研究一下。俺这里就只从后勤角度入手了。
和北非战场德国人的处境类似，摆在解放军面前的也是一条漫长的后勤线，甚至应该说还更加恶劣-因为面对的是世界屋脊。能够入藏的公路主要包括1954年12月25日年同时通车的青藏公路和川藏公路，新藏公路迟到１９５７年１０月 ６日通车，全长１４５５公里。这里有个简短的新闻报道川藏、新藏公路全年畅通360天以上 报道很短却提到一个非常严酷的事实 “两条公路通车时间由原来一年不足５个月提高到１１个月以上，行车速度提高了３倍，事故率降低４０％”。显然，不管我们高不高兴愿不愿意，当时川藏公路和新藏公路每年只能在有限时间内通车，夏季多发的塌方泥石流、冬季的大雪封山等等使得新藏公路和川藏公路可以说非常脆弱，大自然的力量还是可怕的。所以毫不奇怪，青藏公路将担负起人员、物资入藏的主要任务，事实上长期以来青藏公路承担了85%以上的进藏物资运输。
青藏公路初通时从西宁到拉萨全长约2100公里，历年改造完善后现在全长1947公里， 而作为青藏铁路的第一期工程，西宁至格尔木段虽最早于58年开工，但中途停工，70年代复工后直到84年才投入运营，所以长期以来所有进藏的人员、物资都是西宁出发完全指望汽车了。青藏公路沿线总共设了18个兵站，其中8个在西宁到格尔木之间，这些兵站的最主要的一项工作是负责接待往返于青藏线上的汽车运输团，为汽车兵提供食宿等服务。纳赤台、五道梁、沱沱河、唐古拉这4座兵站的平均海拔都在4000米以上，到了冬季，人迹罕至，气温常在零下30℃以下。尤其是五道梁兵站，地处风口，海拔4415米，7月平均气温为5.5℃； 唐古拉兵站，坐落在海拔5231米的唐古拉山口附近，人称“天上军营”。是青藏线上海拔最高的兵站。这里有个心仪青藏线提供了不少非常有价值的资料。
简单说一下中印边境自卫反击作战的过程，从1962 年10 月20 日开始，至11 月21日结束，历时1 个月，经历两个阶段。第一阶段作战，东线主要在克节朗方向；第二阶段作战，东线包括西山口一邦迪拉方向反击印军第四师和在在瓦弄方向反击第十一旅；在西线，中国新疆边防部队向班公洛地区展开反击。东线总共投入藏字四一九部队所属3 个步兵团第一五四、第一五五、第一五七团、第十一师两个团、山南军分区步兵第二团和军区炮兵第三○八团两个连、工兵第一三六团一部共10300 人，西线投入约6300人。不过这只是第一线部队，后面肯定还有预备队，而且后续还有大批部队入藏增援。对印反击战爆发的时间呢看似偶然也有必然。一方面尼赫鲁从50年代向中国提出领土要求到60年代初采取所谓“前进政策”，迫不及待地走上了以武力改变中印边界现状的道路；而对中国来说，59年至60年代初随着西藏平叛的胜利和民主改革，也算中央政府几百年来第一次真正牢牢控制住了西藏，接下来就是边防开始建设逐步到位，正好和印度的企图迎头相撞。既然谈判之路不通，那么就只好打了。进一步来说，具体反击时间选择在10-11月也是大有讲究的，西线实际是由新藏公路提供补给，而东线的最东段是由川藏公路进行保障，此时可以减少夏季和冬季对公路运输的影响。另外，为向前线输送物资，还需要进一步修造尽可能接近第一线的公路。
中印边境东段地区的边防，是1959 年平叛时才先后建立和进驻的，而通往这些点的公路到1962 年，错那方向仅修到惜那，昌都方向仅修至扎拉。而从错那，扎拉到作战地区仅有乡村路可通行。边防要点的阵地构筑和各种副防御设施，仅靠就地取材，十分简陋，通信设施也极为落后，不解决道路和通信问题，自卫反击作战的任务是难以完成的。战前，西藏军区根据作战预案，在山南地区组织力量抢修了错那至麻麻，邛多江至三安曲林的公路，维修了拉萨至曲水段的公路，加修了错那至肖，麻麻至勒和加玉至陇的乡村路。架设了泽当至错那的电话线路。给山南军分区步兵第二团配备了200 瓦电台，直接与总参谋部沟通了无线电联络。林芝地区抢修了6 条乡村道路。克节朗地区自卫反击作战开始后，又抢修了格金山口至肖（后又延伸至达旺），麻麻至勒和扎拉至察隅的急造军路，保障了前运后送的需要。不过，这急造军路的路面质量和通行能力应该是不能很乐观的。
外链图片需谨慎，可能会被源头改中印边境东段战前敌我态势
外链图片需谨慎，可能会被源头改中印边界问题示意图
外链图片需谨慎，可能会被源头改藏南地区卫星图，从西藏到藏南高差非常明显，二者中间间隔的白色山峰触目惊心，卫星图中标注了几个山的高度，都在5000米以上。
采用类似的方法，大致估算一下后勤的成本。青藏公路1962年按全长2000公里算，那么需要走几天呢？这里有这样两个数据：1）风雪青藏线上的十八个兵站 里面提到1954年从西宁到拉萨需要15天时间；2） 83年经青藏公路入藏散记 从格尔木出发到拉萨，一共走了6天。根据这两条资料，假设62年一辆汽车走上12天到达拉萨不算离谱，都是砂石路面，多打一点没坏处，所谓“夫未战而庙算胜者，得算多也”。当时运输的主力当然是56年投产的老解放，标准载重量4吨，因为高原的关系超载就别想了，能不能达到这个数字不好说，暂时还是按照标准载重量算吧。当时在东线第一线投入了约一个师的兵力，当时解放军已经换装，虽然生活上要求不高，但是弹药消耗还是比以前高了不少的，姑且按照每天240吨来计算。这样需要解放卡车 60辆。青藏公路来回24天，加一天装卸，那就是25 x 60 = 1500辆，还是假设30%的故障率，那就成了1500 x 1.3 = 1950辆， 这个数字已经不老少了，投入的运力已经接近8000吨。不过还没完，这才刚到拉萨，离前线还远呢。查了一下，从拉萨到东段西端前指所在麻麻地区公路里程大约400公里，至中段的林芝430公里。这一段的公路应该不会比青藏公路好到哪去。姑且按照两天到达，来回4天，多打一天机动，5 x 60 = 300 辆，这样保障一个师一天的需要大约需要2300辆左右的卡车。
上面是估算，需要用实际数据进行校正。对印反击短短一个月，消耗的物资已经非常客观。在反击战史中有这样一个数据
从50年代末期开始，中央军委及西藏、新疆军区就根据该地区的战略地位以及可能的作战方向，进行战场后勤建设。本着轻重缓急的原则，陆续修建了兵站、医院、修理场（所）和各种物资储备仓库。储备了一定数量的给养、弹药、药材、油料、器材以及其它军需物资。在主要方向和边防一线地区，还储备了一定数量的主副食、柴草、马料、酥油、帐篷等物资。根据中印边境斗争形势的发展变化，预测可能的作战规模，先后建立了多级物资储备点，加大战备物资储备。在反击作战中，共前运各种物资6. 57 万吨，其中靠两个战区战前储备就解决了3. 57 万吨，在一定程度上减轻了后方运输的负担，缓解了运输任务紧张和运力不足的矛盾。为保证作战物资的供应，中央军委和西藏、新疆军区共征调了4370 余台汽车执行运输任务。 第一、第三、第九、第十六、第十七、第二十，第三十五、第七十六团不分昼夜地奋战在风雪高原的千里运输线上…
这平均每天两千吨以上的前运物资当然并不意味着全都消耗了，大量物资得送到前线储备起来以防万一，不过也算是提供了一个客观尺度。一线投入兵力东西两线不到两个师，照俺的计算每天差不多500吨的量，假如实际物资消耗很少，恐怕就犯不着如此拼命往上送了，至少说明俺这个估算并不离谱。另一方面，需要的车辆俺的估算一个半师加起来至少得3000辆，而动员了4370辆车（8个汽车团）。这个标准对当时的中国军队来说已经是非常高了。
上面对反击战中的后勤量简单分析了一下，由于中国撤军停火，中印虽然仍然对峙但毕竟战争停止了。不少人一直吵吵为什么胜利撤军，后勤应该是一个非常重要的原因。
中国边防部队在整个自卫反击作战中，歼灭印军3 个旅（第七旅、第六十二旅、炮兵第四旅），基本歼灭了3 个旅（第一一二旅、第四十八旅、第六十五旅），另歼灭印军第五旅、第六十七旅、第一一四旅、第一二九旅各一部。共击毙印军第六十二旅旅长霍希尔•辛格准将以下4800 余人，俘印军第七旅旅长季•普•达尔维准将以下3900 余人，缴获入侵印军大批武器、装备和物资。相对印度的人力资源，这点损失是微不足道的。随后而来的必然是印度的反击，形成类似中越老山那样的对峙的局面，而目前的部队肯定是不够的。就算一线由于山地的原因不能展开更多的部队，二线也必须保持强大的预备队以防万一，后面还得部署部队机动待援。中印反击时不过投入两个师，真得长期打下去的话在西藏恐怕得保持8个师的兵力，后面的部队即使不打仗也得吃饭，西藏的粮食肯定是不够的。对第一线部队来说，每一克粮食、每一发子弹、炮弹都得从2400公里以外的西宁运来（西宁也不产这些物资，实际还得从其他地方运，只不过铁路运输的难度还是小了许多）。这样别的不说，又涉及到两个最直接的问题：1）维持每天的补给所需要的卡车肯定在一万辆以上，而且在这种高原恶劣路面上对车辆的损耗还特别高。而当时中国卡车的产量有多少呢？一汽的解放卡车1956年7月下线，年设计生产能力3万辆。俺没有找到详细的年生产统计数字，不过这里有篇报道 中国汽车工业—五十年风雨五十年辉煌 1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆。显然，当时卡车的产量实在有限，假如中印长期打下去，维持每天的补给所需的卡车量差不多相当于卡车年产量的1/4-1/3；而且，这么多的车辆本身就是一个后勤的沉重负担，维修保养所需的人力、物力不说，光司机就得1万多人，同样也需要吃饭休息； 2）燃料问题，直到大庆油田开发以后中国才基本解决了石油的问题，当时主要依靠几个小油田，就算汽油管够吧，老解放耗油比较狠，百公里40升这样全程一趟下来就得大约40 x 24 =960升，而这一万多台车每天的耗油可就是了不得的数字（每天行进200公里算的话就是照着百万升以上）。当时还没有入藏的输油管，全靠油罐车一点点拉，而油罐车自身消耗的油料就占运输量相当一部分（有个数据是消耗自身运输量的1/3，待核实），长此以往，如何得了？进一步来说，任何公路都有其最大的通行能力，青藏公路全线以及西藏的公路都是砂石土路，能否经得住每天这么多车辆的磨损就是未知数。显然大规模的公路养护肯定是很必要了，不过当时很多地段都是无人区，这个困难可不是一般的大；现在还没有考虑种种意外情况，新藏、川藏公路不算，而直到80年代由于恶劣天气造成的青藏公路的大规模堵塞并不罕见，这个因素不考虑可就是犯罪了。
其实问题还没完，公路通不到阵地上，还有一个如何将物资运到第一线的问题，网上有很多当时的照片，很多地方都是肩挑人扛送上去的，这就需要投入大量的人力、畜力，单靠部队本身是完不成，而战场环境更是恶劣。
外链图片需谨慎，可能会被源头改艰苦的运输线。图中差不多是30人，辛辛苦苦送一趟来回怎么也得几个小时，而如果战场需要的话，一个炮连几分钟之内就能打光所运的炮弹。
在对印反击战期间，除了后方的大力支援外，西藏差不多就是总动员，
当印度在中印边境挑起战争之际，中共西藏工委、西藏军区于1962 年10 月11 日发出《关于西藏目前形势与任务的指示》，同时部署了西藏地区支援前线的工作。中央人民政府驻藏代表、西藏工委第一书记张经武，在西藏军区组成前指的会议上说：“你们管打仗，我管支援，要什么给什么。”10 月14 日，西藏工委组成了以副书记、军区副政委王其梅为首的支前工作领导小组。西藏自治区筹委下属的各部门及有关各地（市）均相继成立了支前指挥机构。各级党政部门和各行各业把支前当作压倒一切的中心工作。当边防部队在中印边境自卫反击作战取得初战胜利时，中共西藏工委于10 月23 日，发出《西藏目前形势与任务的补充指示》，向全区发出了“一切为了前线，一切为了胜利”的号召。在全区先后抽调各级党政干部1280 人，组成支前工作队（组），以县、区为单位进行编组，率领民工奔赴前线。全区全力以赴支援反击作战，要人出人，要物给物，要车有车在中印边境反击作战期间，山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五个地区和拉萨市；共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％；民畜1057 头，支援糌粑112 万公斤，酥油3 万公斤，牛羊肉66万公斤、柴草150 万公斤，马料48 万公斤，蔬菜15 万公斤。自治区商业处支前物资总价值519297.50 元（人民币），人民银行西藏分行拨给前线部队银元14 万元，印度卢比11 万盾，自治区组建战俘医院两所，参加献血743人。
对自卫反击战，俺的感觉是军委很早就开始做准备了，比如前面提到的战前就在新疆和西藏已经储备3万吨以上的物资，大大减轻了战时后勤的负担。从表面看起来，对印反击战是摧枯拉朽、捷报频传，而这恰恰和战前的扎实准备是分不开的，也是建立在广大指战员勇敢善战、发扬 “一不怕苦、二不怕死” 的优良传统基础上的，更是与西藏和后方人民的大力支援分不开的。
在高原地区作战，还要战胜险恶的自然地理条件给部队行动和生存造成的巨大困难。由于战斗异常激烈，指战员经常要忍受极度疲劳、寒冷、饥饿等困难和严重高山反应对生命的威胁。连续行军作战，爬山攀崖，须付出超常的艰辛和努力，才能保证任务的完成。特别是西线战区，平均海拔5000多米，人员极易冻伤，若救护不及时，就有可能截肢，甚至死亡。由于缺氧，饭难煮熟，参战部队吃的常是夹生饭、面糊糊，喝的是冰雪水。有时给养上不去或任务紧张来不及做饭，就要挨饿。总之，有些痛苦，一般人的肉体是难以承受的。在这样的环境里执行反击作战任务，没有顽强的毅力，是坚持不住的。西藏、新疆边防部队党委（支部）靠强有力的思想政治工作，激发指战员“一不怕苦、二不怕死”的革命精神，战胜了印军和恶劣的自然环境这两个敌人。
虽然解放军传统中强调所谓“精神原子弹”的作用，但总的来说并没有无限夸大，相反，对“物质上”如何改善装备、提高战斗力是一贯重视的，而“精神原子弹”也得在相应的物质手段的基础上才能发挥作用。就像隆美尔后来痛苦地认识到的，没有足够的军火物资，再勇敢的士兵也无法战斗（想起八路拿着日本鬼子的土造炮楼无可奈何，换现在别说重炮，火箭筒管够就行）；没有足够的粮食等的补给，再顽强的士兵也无法坚持战斗。在战前长期准备的基础上，对印反击战中看似并没有发生严重的物质短缺，但这显然不能简单得说假如占着藏南长期打下去也会没有问题。一方面后勤代价极其高昂，当时的国力能否长时间支持就成了问题；另一方面还必须遇见到各种可能的以外情况。比如西线补给所需的新藏公路以及东线东段瓦弄方向所需川藏公路当时只能通车几个月，夏季、冬季完全可能长期通不了车，墨脱现在也不是坦途，就算人能少吃一点，饿着肚子挺一挺，没有子弹、炮弹仗就没法打，难道亮出免战牌？当时西藏人民大力支前，前面摘录的中印反击战史也提到相关统计资料：前线几个地区加拉萨共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％。这得相当于当地人口的多少？估计得10%以上了，相当于绝大多数当地青壮年全都动员支前， 要不怎么有小孩都参加运送物资的说法，而显然这是以牺牲正常的生产、生活秩序为代价的。这样一天两天没问题，一俩月也罢了，几年都这么干下去恐怕谁也受不了。
自古所谓兵贵胜，不贵久。原苏联的阿富汗战争、老美的越南战争就是现成的例子。说起来俺到不是什么反战人士，不过呢孙子兵法第一句就是“兵者，国之大事，死生之地，存亡之道，不可不察也。打仗么，至少得三个原则吧：第一就得知己知彼，虽然是老生常谈、妇孺皆知的常识，可在这方面犯错误的还是比比皆是，误判形势满盘皆输的实在太多，一总结经验经常听到的就是xxx又高估了自己、低估了对手；第二呢，明确战争的目标，确认相应的规模，这个度的问题可不是那么容易掌握；第三么，怎么也得确保要打赢吧，算算帐眼瞅着就是输还打个什么劲。反正呢，无论如何是不能脑门一热，拎着家伙就开练，像小布什似的；否则你想打由你，占了便宜想停可就由不得你了。说起来弄个两败俱伤还算好的，比如两伊战争，搞不好就是输个精光，希特勒打完法国后到是想和英国媾和来着，可最后把老命都赔掉了。
本帖一共被 2 帖 引用 (帖内工具实现)家园 支持你的说法 家园 由此看来，当时中央的计划恐怕就是 以雷霆万钧之势，彻底打垮印度的战争意志，以尽快结束战争，同时保证以后一个相当长的时间段内不再有战争威胁。而两个大国之间的长期战争是不符合中国的利益的。
说起来，把印度逼急了对中国没有好处。在武器装备差别不太大的时候，战争意志就是最后的决定性因素。当年山本妄图一战打垮美国的战争意志，以绝后患。但是种种失误使得最后反而激起了美国的意志，使得美国脱离了孤立主义。
中国这一仗现在看似容易，也使得很多人从此看轻了印度。但是当年领导人的谋略和指战员的战术素养，真是高山仰止。
家园 中国达到了部分目的 由于后勤补给的原因,中国62年强行守住藏南的话将会付出极大的代价,所以毛主席当时采取的方法还是明智的.
家园 送花得宝，老铁支持你 中国这一仗现在看似容易，也使得很多人从此看轻了印度。但是当年领导人的谋略和指战员的战术素养，真是高山仰止。不过印度和巴基斯坦的战争确实让人看不到印度军力的强大。战略不行