主题：这里有多少做美股的? -- daveliu

奇瑞在国内轿车（含微车，不是“汽车”的排名）的排名，看怎样算，2006年的。

目前在它前面的只有上汽通用、一汽大众和上汽大众。所以应该是第三名或者第四名。

关于那笔开发行的贷款，所有签的都是额度协议，即奇瑞不一定会用这个额度。奇瑞这两年的现金不成问题，开发行的钱一样是需要利息的，而且也不低，但是好处是周期长。但奇瑞这两年在其他国有银行的信贷等级很高，基本上都是银行以最惠的条件追着要给钱；通过财务部门的操作，其实也能在效果上把周期做长了。

当然，2004年开发行与进出口银行对奇瑞的支持对于这个企业来说，当时真的是很重要；开发行也算找到一个不错的投资。

当然，如果克莱斯勒的合同谈下来，可能需要一大笔钱，那就不一定了。

关于向美国出口的那个事情，一方面是跟经销商之间没有谈拢，具体地说，一个是门槛费用的问题、另一个是也在挑经销商，VisionVehicle对公众与媒体的高调或许是奇瑞不愿接受的。另外一个很重要的原因是奇瑞进入2005年下半年之后改变了策略，战略要放得比以前稳了很多。实际上，2005年中之前，走欧洲的计划已经基本成形了，A5系列的设计，当时就很有要在短期内走欧洲市场的动机，当时的策略可能是走意大利，扩对方的一条生产线。但之后奇瑞的战略趋于稳健，“现代汽车”初进美国市场时一个跟头摔了10年的事情可能对他们的影响比较大，当然还有同期中国车在德国遭遇碰撞试验并在媒体上闹得沸沸扬扬的事情——所以这导致了奇瑞战略的一些变化，当然也有一些其他的内部原因，说起来就太多太远了。但从这个战略的变化，我的感受其实是这家企业更自信了、抱负更大了。

此外，没有在主流汽车市场出口的问题上放开大步，还有一个重要的原因是在发展中国家的出口中超过了预期。虽然2006年，由于海湾地区到奇瑞本土来做认证，使得在此之前奇瑞最大的海外市场不得已停滞（别误会，技术认证结果很好；这是进入该地区市场必经的程序，但中国车刚进去的时候不管三七二十一找到经销商就进去了）基本上没怎么走车，马拉西亚也受到一些狙击，但其他区域做得很好，例如伊朗、巴基斯坦、俄罗斯、还有夏天开拓的埃及等市场。我秋天时到奇瑞去，整个CKD部门24小时连轴转，国际部追着撵着向人力资源部要人（熟练工）。由于超出了原计划，因此出口市场基本上在2006年尤其是下半年，是处于产能不足的情况。当然，扯远了还得谈该死的滚装船和日本鬼子韩国鬼子。

当然，在海外市场中产能成为瓶颈也跟这家企业的海湾战略有关。奇瑞的海湾战略，目前基本上属于“不冒进”，即不敢在当地铺开自己的网络，甚至连合资都很谨慎，因为一旦合资或者独资的话，都必须得面对当地的法规与政府部门，此外还得铺开服务网络。对于这些，他们还是很谨慎，害怕万一砸了牌子对长线影响大。因此海外合作（当初跟马来西亚的合作计划的确是合资的，其中还特意设计了一个0.5L的车型——搞笑吧，对方要求的；但是由于各种原因，没有成，估计这个也使奇瑞认识到一旦自己迈出去合资的话，面临的问题会有多少）基本上都是以kd合作和整车出口为主，kd合作中，卖对方生产线和工装卡具，卖对方零部件（kd），收对方人员培养费，派驻技术专家。后续服务通过合同来解决，主要是由对方解决。所以这种合作方式，往往是基于对方已有的生产能力（改装生产线）以及对方已有的管理经验（多大规模），一下子上不来。在埃及，几天就把当年开门后剩下4个月的产能都订出去了，当时中方、埃方都大吃一惊，赶紧关门，埃方还嚷嚷着要提价。

至于大家所谈论的上市。的确是有这么一些信息，但我不是很关心。上市是目前这种经济形态中很流行的一种做法，但对于企业来说得想明白上市到底有什么用，是为了什么目的。前面说了，奇瑞目前在资金上没有太大需求，高速的扩张（已经够快的了，就跟当年ccp打仗一样，现在缺干部）也会考验管理能力，所以如果只是为了资金，这家企业还是不扩的为好。上市唯一的好处对于奇瑞，就是巩固管理团队的主导权——把一家100%国有企业变成一家上市公司，同时解决管理层激励问题（其实那群疯子中短期我看不需要什么额外激烈了，个个都跟冲了血似的）。如果只是基于这种目的，那么奇瑞的上市，IPO的规模都不应太大。当然，这些都只是我的一厢情愿。