主题：[转]给“运十”副总设计师--程不时教授提八个问题 -- gundamzaku

运10的研制费用总计5．377亿元人民币，其中研制费3．34亿元，基建费1．747亿元，上海市提供流动资金0．29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)

1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年 11月，波音宣布它在1999年不再生产MD-90。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。

当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒(波音、空客)，航空发动机三分天下(R-R，PW，GE)，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对他们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手、就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

多年来，美欧航空公司都把零部件对外转包，规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段，一架大飞机有100万多零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商(Peter Nolan 1998)。　　日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而 1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国营经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。　　西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的 “政审”。例如，总体设计、总装工序只能在国内做。又例如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道80／90的机头，45 万美元一个，仅为美国生产成本的1／3。但波音或空中客车并不打算把扩大对中国的转包份额。

日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作(转包、共同研制)近三十年，其间有过三个较大项目的合作(包括目前最先进的B777)合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”(《科技日报》，6．24)。连日本这个西方盟友得到的待遇不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1％。可以想见，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。

中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160-180亿人民币甚至更多(因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用；但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算)，为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32-36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。(回想运10研制达到首飞才花了5.8亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”！)这还只是一个型号所需的费用。