主题：【原创】运七与中国的航空发展之路 -- 大厨

根据一份资料，截至1997年底，在中国民航注册的运输类航空器为471架，通用类航空器为439架；到2001年底，相应数字为603架，512架。其中，运七系列飞机保有量从56架降到48架，且不说其中相当一部分已经做封存处理，不再投入航线运营。而国家在过去相当长一段时间内，一直在呼吁发展支线航空，发展通用航空，结果却是雷声大，雨点小，这部分市场越来越萎缩，越来越难做。究其原因，相关部门，机构，地方政府的贪大求洋是非常重要的原因。这一点在飞机机型的构成上，由于缺少比较，表现不太明显，最明显的例子表现在机场的建设上，以珠海机场为代表的，如哈尔滨，石家庄等，没有准确的定位，在建设上严重超前，不但没有成为经济发展的促进因素，反而给地方财政造成沉重负担，更不用去说那空荡荡的机场占去了多少土地，农民如何安置。真得用彭德怀的一句话：崽卖爷田心不疼。

在内蒙，国航内蒙分公司在过去的若干年中一直在寻求BAE146飞机退役后的替代机型，一直没有下文，直到该飞机停飞，只能用737来替代，由于一些机场不适航，一些航线不得不停运。同样的情况出现在很多其它小型机场，由于没有合适的飞机，没有航线，机场只是偶尔开放。与此同时，在不少地方，3600米的跑道每天只起降十几个航班。

支线航空的转机，来源于海南航空公司的搅局。

海南航空公司，在历史上颇受争议，即使是今天，对于它的议论也没有停止过，关于它的历史，也许又是一个长长的故事。在经历了起步，发展阶段后，随着民航管理政策的进一步开放，海南采取了典型的“农村包围城市”的战略，这在当时亦属不得已，因为主要大城市都有大航空公司虎视耽耽，以后来的弱者去争夺市场搞不好赔了夫人又折兵。再加上资金上面的限制，海南采取了采购大量中小型飞机争夺大的战略纵深的政策。先后使用了METRO，冲8，DONIER328，新舟60等支线飞机，并购了长安，新华等小航空公司，收购了一些小型地方机场的控股权，大力向内地伸手。如果说，在起初，其它航空公司还没有将这些放在眼里，评论家也都将信将疑，后来的一场灾难，却让海南歪打正着，委实风光了一把。

2003年，SARS病毒的披露和蔓延，如同当头一棒，将几乎所有航空公司击得喘不过气来，各主要基地，大量的飞机在机坪上晾翅膀，晒太阳，部分维持的航班上，乘客也少得可怜，一架737上只有10来个乘客的事例不在少数，机组成员几乎和旅客一半一半。航空公司的财务状况已经不能用“亏损”来形容了。而这时候，海南的小飞机，尤其是DO328，却飞得格外得欢。原因：形势再严峻，总还是有人有不得不办的事，不得不出的门。出行的人少，我飞机本来就小，座位也少，小机场我本来就能飞，本来限制我进入的机场，现在没别人飞了，我正好飞，原来737，767的航线，我顶上去正合适。

几个月后，随着SARS迅速被控制，汹涌澎湃的出行人群让所有航空公司始料不及。也许真如人们所讲：SARS改变了人们的行为方式，也改变了人们的生活方式。人们大概感慨于生命的脆弱和渺小，该休假的休假，该出游的出游，本来该坐火车的，NND，这辈子还没坐过飞机呢，走。航空市场的迅速复苏和繁荣，让几乎所有航线都赚的盆满钵满。已经被证明了可以盈利的支线航空市场，也同样在这个潮流中受益不浅。

然而，对于这些，新舟60，仍然是一个孤独的旁观者。

(待续）