主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

关于航电，我在这个帖子里整理的运十的航电情况。

错乱的事实，颠倒的逻辑

在唐兄面前谈雷达，班门弄斧了，惶恐地请唐兄指正。

-----------------

下面说一下运十配套的国产航电设备，关键的设备有下面几种：

256机载航行雷达，用于观察航线上的气象情况，探测云层中湍流区域，确定其方位和距离;发现航线上的高山和相遇飞机;观察地面目标;测定飞机的地速和偏流角。该雷达可用于民航干线或支线飞机、直升飞机、军用运输机。256航行雷达为运10配套研制，也在运10上进行了定型试飞，但由于运10下马，不再需要该雷达，经过改进设计，定型为HAL-3型航行雷达，用于运7运输机。上海航空公司也用该雷达替代美国雷达，投入商业运营。上海航空公司的机队有波音707和三叉戟，所以这款为运十设计的航行雷达已经用于波音707的商业航线飞行。

据说，这种雷达曾在89年西方制裁中国中，发挥过关键作用，当时西方禁止向中国出售民航客机上当航行雷达，中国就用这种雷达替代民航机上进口雷达，效果很好，最后西方国家看禁运雷达无法取得预期效果，只好又放开民航客机雷达出口。

201多普勒导航雷达和627导航计算机组成的第一代全自动数字导航系统，因运十下马不再需要，后其衍生型号用于运8飞机。

108甚高频全向信标／仪表着陆接收机，填补了国内机载导航设备空白，在八十年代初通过技术鉴定。因运十下马不再需要，研制单位根据上海民航管理局的需求，将108机尺寸改为与波音飞机上美制同类产品相同，同样用于上海航空公司的波音和三叉戟机队（估计用于替代昂贵的原装进口维修备件，样机在三叉戟飞机上使用了数千小时，始终工作正常），此后定型，根据用户需求生产供货。

需要指出的是，这些航电设备基本上在1980年左右研制成功，并在各种飞机上经过试飞验证，并设计定型。如果运10不下马的话，这些航电设备可以用于运十其后架次样机的试飞。

层主将波音707的航电系统说得神乎其神，其实是拿今天的航电去套用过去的航电，电子工业的基础在那，1950年代末至1970年代的波音707的航电系统，再先进又能先进到哪去？

-------------------

拿运十航电说事，其实是利用了大众对航电的神秘感，犯了刻舟求剑的错误。

唐兄是14所的，应该知道客机航电系统很大程度地取决于当时的电子工业水平，波音707和737是六、七十年代的主流客机，它们的航电系统也脱离不了当时的电子工业水平。七十年代起是世界半导体和计算机产业开始飞速发展的时期，运十起步于七十年代，准备定型于八十年末，以八十年代的电子工业水平，有什么707/737的航电系统是运十解决不了的呢？

至于运十试飞用了波音707的航电系统，这在全新产品研制中是很常见的做法，新产品开发的一个基本做法就是，控制样机中的新技术的成分，像运十这样如果新技术太多，就逐步迭代，逐项验证，逐渐增加新技术成分。运十样机试飞，首先最重要的任务是找到并解决飞机整体设计、空气动力设计等方面的问题，在前期主要问题摸清后，自制的航电系统可以逐步加上。

至于还有人拿电传飞控来说运十的，就更是扯淡了，电传飞控的核心是控制律的设计，这方面中国的能力并不差，还有一个就是取决于计算机工业的水平，直到90年代CPU的发展水平，才开始有客机（好像是空客）开始采用电传飞控，美国更晚一些，都到2000年前后了。

现在C919也用了电传飞控，是霍尼韦尔的。这就是要说的另一个问题，运十下马带来了巨大的时间成本，光看自己的工业水平，却不看外界水涨船高，在普遍不用电传飞控的时代下马，等到了C919立项时，电传飞控已成为必须。