主题：我的喀什，我的南疆 楼二 -- 故乡在喀什

备胎就要有备胎的素质。除了应该有12000公里的航程外，C928还应有什么功能？

首先，C928要有应用平台功能。CR929的航程，载货量，操作系统，内部布局，甚至外形都可成为C928的标准。同质性越多，C929的压力就越小。空客有一对类似的备胎组合：A330和A340。除A330是双发动机，A340是四发动机，其余都尽可能一致。这让空客有了乒乓球台上的混双优势。同时，一石二鸟的通用性，使得机务和乘务人员转换特别顺畅。空客330飞行员转换到340一般1周左右就可完成。而波音就没有这么方便。

其次，C928有发动机发展平台的功能。中国归根到底是发动机制造的落后。但并不仅是发动机制造业本身的问题，更大程度上是机型与发动机的磨合。中国发动机制造有其优势，如：涡喷系列。中国师法苏联，苏联则受益于引进英国劳斯莱斯的尼恩系列。后来，中国又引进了劳斯莱斯的斯贝，消化为中国的秦岭，但中国的尴尬不在于不能仿制和吸收，而是没有开枝散叶。没有把发动机上的成熟技术用在适合的民航产品上。英国的尼恩发动机用在了26款军用和民用飞机上。苏联也在克里莫夫系列的开发上用尽了尼恩的潜能。中国则只跟着仿制。中国的涡喷系列是超过了图曼斯基的，如中国的歼七在空中停车的处理上是有中国工程师们的功劳的。其独到设计，使得涡喷13在 R25面前有了青出于蓝的成功。中国的涡扇6，8，13和其它一系列发动机如果不止步于军用这个闰阁，而是像其它发动机制造商一样从小涵道比发展成为大涵道比，继而开枝散叶，那么今天的中国航空制造就不会是这般的"西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路"! 中国航空制造的发展眼光，大约就是《红楼梦》中一语之谶：妻不如妾，妾不如偷，偷不如偷不着。从这个意义上讲，C928就是可以打破这一咒语的金箍棒。

C928要有为CR 929 议价的功能。在航空制造上，议价是一门学问。中国的C919还没有进入完成取证程序。但是借C919讨价还价的故事早就发生了。2008 年，当中国商飞正式立项C919时，爱尔兰的Ryan Air向波音提出了737降价的要求。今年，737 Max 遇到大麻烦，Ryan Air也向波音提出降价。

能和Ryan Air相提并论的也就只有俄罗斯同行了。航空就是沙场，议价都是割喉术。中国的CR929因瞄准787，所以议价的空间似乎不大，其实不尽然。有了C928，中国反倒打开了世界各大航空制造商的成型产品库（off the shelf)。同时，波音，空客，和各大发动机制造商也会为中国市场绞尽脑汁。这时候，CR929的很多问题反倒不是问题了。

C928其实是为“一带一路”又铺一条“高铁”。按现有运输模式，海运和陆运是中国制造走向世界最现实的方式。究其原因，航空制造，航线经营，航权分配甚至航材供应都让中国航空业的翅膀无法硬起来。但可靠的928就可逆转形势。因为通过C928的制造，经营和推广，以美欧垄断为代表的航空业将无法拒绝中国海陆空和5G组合带来的冲击。这种冲击不是逆袭，不是反击，而是一场革命， 一场翻天覆地的时空转换。“我们不但善于破坏一个旧世界，我们还将善于建设一个新世界（毛泽东）”。C928也可以成为这场好戏里的一根金箍棒。