主题：【原创】电动汽车(三电)开发之“道听途说” -- Cyrus

这个帖子的起因是在关于新能源车的一个帖子里起于青萍之末:【原创】新能源汽车我总觉得是给中国工业界下的一个套，天堂兄提了个很好的建议天堂:你的意见非常好，也提了个关于整车结构布局的问题。当时粗略想了想，觉得各个因素牵连广泛，三言两语说不完，就随口应承说周末总结点想法，供大家分享讨论。真开始敲键盘了，发现自己牛吹大了。整车结构布局牵扯方方面面，里面的门道哪里是我能说清的。但既然应承下来，就硬着头皮装下老工程师，给大家讲讲我的考虑。想到哪儿写到哪儿，没什么系统，很多观点内容都是“道听途说”，所以肯定错漏不少，就当抛砖引玉了。题目写了三电，打算每个部件都写一点，争取不烂尾。

在回答天堂兄关于结构布局的问题前，先聊聊为什么电池对电动汽车这么重要。

众所周知，明后年国家新能源补贴退坡，2020后那些靠补贴的新能源车企都得出局。最近几年，各种新能源的车企（无论有无资质的）纷纷加大市场宣传力度，还没 SOP呢，宣讲会发布会各种媒体参观日程满满。无非就是想赶在最后的窗口期内在市场上快速打造一个品牌，即使最后破产撂挑子，只要品牌有点”剩余价值”还是会有车厂愿意来接盘的。看看人家传统车Borgward，死了四十年的牌子都能还回魂卖一笔呢。

当然大部分品牌还是靠着时间和信誉慢慢积累起来的。那究竟一个品牌怎么赚钱，如何让顾客心甘情愿得为品牌溢价掏钱呢？ 答案是与竞争对手的产品差异化。具体到乘用车上，就要在外形、质量和驾乘感受这三点上下功夫，才能推出有辨识度的产品，从而在在市场上分一块蛋糕。

传统的燃油汽车，驾乘的差异化主要来自于三大件：发动机、变速箱和底盘。这三大件决定了一辆车的基本价格档次。但在电动汽车里，他们的地位可就有点尴尬了：大扭矩平台，高档发动机的专属特质，被一套不怎么复杂的电驱系统搞成了基本配置；精妙复杂的多级变速不再是必需品，被请了出去，空着中央扶手下的巨大的空间；三大件里只剩底盘还悬在那儿，瞄着身上那几百公斤的电池包……

今时今日在电动汽车内，一套稍微过得去的电驱系统（例如model3的200kw后桥）就能满足绝大部分顾客的纵向动力需求，电机系统的扭矩特点能轻松地制造推背感，使6s俱乐部（0-100kmh）不再高不可攀。中高档电动汽车的前后桥多电机配置更是能灵活的来回切换于前/后驱和四驱模式，而不用借助分动系统。目前电驱系统的设计难点是最高设计时速比较棘手，250kmh以上的极速实现起来成本不低。不过这点国内（或者大部分国家地区）好像也不太用得上……

于是体现电动汽车品牌价格，实现产品差异化的主要突破口就落在了电池身上，大致技术要求为：

1. 实用性：足够的容量

2. 可靠性：合理的热管理

3. 安全性：故障安全，碰撞安全…

4. 便捷性：充电时间

5. 寿命：较低的容量衰减

实现了以上五点，就能与竞争对手的产品区别开，在市场上占得先机。此外电芯采购成本高，几乎占据整车的25%以上。所以在电动汽车的开发过程中，自然呈现出一种趋势是整车更多去适应电池这个新部件的开发。这种适应又分时间上的（开发流程）和空间上的（整车布局）。

先讲时间上的适应

成熟主机厂的整车和零部件开发流程都是发展了几十年的老怪物：方方面面巨细靡遗，各种冻结认可都是按图索骥，时间节点更是恨不得精确到每个周五的18点……但一到纯电车这儿，就不灵了。全新的产品，大批的新部件，最糟糕的是各国针对新能源车的法规标准也是年年有修订，此外还有补贴标准/门槛的变化。研发部的老司机们总是遇到新问题，只能是边研发边修改流程。电机电控或多或少还参照下发动机变速箱的流程节点。电池往往就只能孤零零搞个新流程，导致很多确认冻结都是赶鸭子上架。事后吃苦头的事情不少。可以预见，几个主机厂下一轮的研发流程修改很大程度要向电池的开发周期靠拢。

至于空间上么

天堂:我有一个脑洞，不知道是否荒诞，我下一篇来尝试回答下

Cyrus:【二】电池的布局、前后悬与轴距