主题：关于第二亚欧大陆桥东段末端设计问题的看法 -- 林风清逸

这几年一带一路很热闹，于是想起来亚欧大陆桥的事，看了看地图，注意到一个问题。

第一亚欧大陆桥就不说了，西伯利亚铁路跟咱们关系不大。第二亚欧大陆桥在布局上存在一个严重的误区。

1984年开始设计打造的第二亚欧大陆桥，东起中国连云港，西到荷兰鹿特丹港，中国国内由陇海-兰新线组成。

单纯看地图，似乎这个设计没有什么问题。

但是仔细一想就会发现这里存在问题：

连云港周围啥也没有啊。

鹿特丹的位置基本上是西欧海上中心位置，而且历史上荷兰这块地方就是贸易中心，有海上马车夫的称号。从鹿特丹出海可以方便的访问欧洲西北沿海各地。连云港除了位于中国东部地区中间位置以外，就没有任何优势了。

连云港周围有什么呢？往北是微山湖和泰沂山脉的地理阻隔，接不上华北经济核心区；往南是淮河泛滥区+大别山区的地理阻隔，接不上华东经济核心区。换言之，连云港及其以西一线，基本上属于两大经济区中间的隔离带。可以说连云港并没有在地理上联结主要经济区，仅仅是缺乏意义的邻近。

连云港是亚欧大陆桥的桥头堡，那么与之地位相当的港口桥头堡，就应该是北面的青岛、大连和难免的上海、宁波。大连隔着山东半岛、东北经济近些年又很颓废，这就不说了，上海宁波很多方面是联动的，可以以上海为主看一看。对比连云港，青岛出海，就近就是日韩，稍远一点就是北太平洋，上海出海东、南更是有着极其丰富的航线，可以说承担着中国向全世界出口的任务，仅仅是在向南方向上比广州稍微远一点，但是上了船其实问题也不算特别大。可是连云港呢？出海向北，那就是跟在青岛屁股后边吃油烟，而且山东的货物不东进走青岛而是南下翻越沂蒙山走连云港，经济上面没有什么利益。只有就近的一些区域还有前往连云港的价值。从连云港出海就向南，在淮河入海口以外，就是黄河夺淮入海留下的极其广阔的海中沙洲，叫做“南黄海辐射沙脊群”。有一些潮间浅滩。现在我国打算在这里造两个岛。这里究竟对航运造成多少影响我不是很了解，可能也不算很大。但是从连云港出发，北面与青岛相比没什么优势，南面与上海相比那就不存在什么优势。连云港对周边较小区域以及依赖铁路为河南提供出口时，应该还是有很好的影响力的。

连云港这些年的建设成绩也没有体现出亚欧大陆桥桥头堡的价值。

连云港媒体是这样评价连云港的：

“连云港可是最早的沿海开放城市 人们过着靠海吃饭的自在生活 虽然收入不高 好在房价也不高，生活还是很幸福的”

“（49个城市建成区面积超过200平方公里的城市中）江苏七大城市，除了它（连云港），其他6个城市GDP总量均突破五千亿大关”

其实连云港那哪是没有突破五千亿，2017年的最新成绩了才是两千六百多亿，稳坐我大内斗省第十二把交椅（江苏一共13个地级市）。建成区面积极大而经济实力极低，只能说明投资极高而收益极低，说明连云港实际上完全没有发挥出桥头堡的作用。

现实中，连云港这几年混到了打算搞核废料项目的地步，然后民情汹涌，给干了回去。有网友评论说，主因其实不是核废料好不好处理，而是连云港当地污染很严重，民心尽失。然后我听说连云港有个称号是“中国药港”，网上传言说“中国医药看江苏，江苏医药看连云港”（只是我搜“中国药港”出来的，还没加连云港的名字）。然后我查到2011年的网友博文是这样说的：

2015年则有这样一个新闻：

这架势，连云港的化工企业确实很多啊。而且原先居然都在市区！真是要钱不要命啊……

亚欧大陆桥赶紧把起点换了吧。难道还真打算让亚欧游客来到终点以后欣赏一地的化工厂吗？一头是鹿特丹的大风车，一头是连云港的大烟囱，一边是大西洋吹来的没有经过环保设备处理合格达标无污染对人体没有伤害的海风，一边是制药公司吹来的经过环保设备处理合格达标无污染对人体没有伤害的药风？定位错误畸形发展只能让本地经济完全变成面子经济。没有那么多钱却要那么大面子，只能影响正常的循环发展。

亚欧大陆桥东段不应该是一条单线，而应该是扇面展开的结构。

中国东部地区是一个典型南北区块化分布的经济格局。从辽宁开始，辽宁、河北、山东的环渤海区域可以一直涵盖到太行山东麓，是一个巨大的经济区域；越过微山湖沂蒙山的阻隔，淮海经济区长期以来发展很一般，并且长期受到地层下沉的影响，被淮河中游沉降问题造成的洪水问题干扰，而且接近锋面雨徘徊区，大别山区又对此地与长江三角洲的联系造成了一定影响；再向南是长江三角洲。长三角利用水道可以形成勾连长江流域经济区对外贸易的作用。从沈阳到上海是一千一百多公里，从北京到南京是九百公里，这样一个南北跨度达一千公里左右的距离，只是在中间放一条铁路，显然是不可能联系起整个区域的。真要发挥出亚欧大陆桥的作用，东段必须是辐射状的扇形布局。

在中国古代地理上，从郑州开始向东，自古以来就有南北两条东进路线。现代条件变化，视野应该更加广阔，正常来说，亚欧铁路桥在郑州以东，应该分成南北两条线。

一条北线，从郑州/开封直接走菏泽经济南或泰安去青岛。可是我看中国铁路图，这一段居然只有南北向的干线，可以说强行将河南经济区和山东经济区隔开了，这只能妨碍河南的经营周边市场。河南经济上的一些困境大约于此有关。我听说河南省内的河北部分经济还不错，在比较详细的地图上，我见到这里有一条铁路直接进入山东，大概他们搭上了车。但是这条线向西以后就变成南北线去太原了，实际上绕开了亚欧大陆桥。河南省的河南部分要进入山东，就要先走陇海线东进，再跨线调车走京九线进山东，再跨线调车走新兖石铁路去去日照，想去青岛还要换线。这一段距离，我在地图上量了一下，从开封到兖州一共240公里，从开封到商丘到菏泽到兖州是340公里。看上去只是多走了一百公里，但是多走这一百多公里，就要跨越三次铁路线。我们知道，跨线车本来就非常少，再跨三次，这和走不通区别已经不是很大。这比搭公交车换乘三次还麻烦，因为公交车换线毕竟你还有车。考虑到货运车皮本来就要疏通关系去拿，那么在交通上如此麻烦，很多买卖可能就直接消失了。而铁路运输是陆地运输的主力。

河南省经济上的很多问题，都与出路不足有很大关系。必须真正打通河南东进路线上的北线交通。

一条走南线，从开封/商丘/徐州直接走阜阳/阜阳/蚌埠经南京到上海。这条线有比较现成的路线，但是也有一些问题。我在这一区域同样发现，这里南北向的铁路较多，东西向的铁路很少。大别山应该是一个原因，但是这直接导致很多货物只有运输到徐州之后，才能南下南京，而很难从郑州/开封/商丘直接去南京。郑州开封商丘三地南下以后，铁路线是向西偏折转向湖北的。

山东河北是较大的经济区，青岛是北方重要的出口港口，这样北线可以联通华北经济区；江淮江浙是较大的经济区，上海是中国除岭南西北北方以外区域的出口港口，远比青岛更大，这样南线可以联通华西华中华东经济区。这样布局的南北线才真正可以起到亚欧大陆桥的作用。

亚欧大陆桥的两端都应该是分叉才对。

1984年开始做第二亚欧大陆桥战略决策的时候，难道只看了中国政区图，连中国地形图都没看么？

实践中，这条亚欧大陆桥前几年开通了国际货运班列，就是从郑州出发去欧洲的。从郑姆斯特丹到阿姆斯特丹，没毛病。换言之，实际操作中都已经知道这条路实际上东进到郑州就要分开了，再向东就在迅速失去意义，至于一直推到连云港，就已经毫无意义了。连云港真正的定位，应该是亚欧大陆桥东段扇形布局中的一个分支，而不应该是亚欧大陆桥的桥头堡。他根本撑不起来这个定位。青岛没这个亚欧大陆桥桥头堡的定位，GDP已经干到连云港的4倍了。连云港这个马太小，根本就拉不动亚欧大陆桥这么大的车。

所以要不然就将亚欧大陆桥东段的终点改成南北两线，连云港作为扇形布局的一部分出现。要不然，要是觉得上海承载的经济功能已经够多了，那也要在贯通南线的基础上，以北线为名义上的主线、给青岛一个桥头堡的名称。连云港建成区面积极大而经济实力极低，只能说明投资极高而收益极低，作为亚欧大陆桥的桥头堡，连云港已经失败了。继续用连云港这样一个已经失败了的桥头堡，既干扰了连云港正常的发展，又妨碍了整体经济的区域发展，只能是误人与自误。