主题：茗谈133：国民轻型车 -- 本嘉明

当初的上层设计， 就是车、房配套， 大力发展私家车和地产经济， ， 期望能一步跨入“私车豪宅的中产社会”。 至于这个“中产社会”怎样去契合中国的工农人口结构和城乡土地规划，以及附带的一系列问题，似乎没有人考虑过。

现在在美国和其他西方国家里运行的这一套基于高速公路的车辆道路配套体系，从其始作俑者的二战后的德国开始算起， 也已经半个多世纪了，世界的能源格局，工业格局早就沧海桑田。即使在人口不算稠密，经济高度发达的一些国家和地区，对私人车辆的依赖都造成道路交通和环境保护的庞大负担，但是对现行系统的巨大投入，使得大家不能不老实将就，缝缝补补又一年。但是对于没有这个历史负担的中国等新兴发展中国家来说， 从无到有地去建立发展这套系统， 无异自己掘坑自己往里跳。

如果要在中国的现有国情里（地域广大，人口众多，经济发展不平衡等）的形势里综合性地解决问题， 必须要有突破性和创造性的前瞻思维。

下面我顺着本大的思路扩展一下自己的想法， 先描绘一下整体画面：

想象一下本大的国名轻型车具有智能驾驶系统，具有“发射后不管”功能。 出发前在电脑的人机界面里输入目的地， 然后大家在车里该睡觉睡觉，该打牌打牌。 小车开启无线互联网系统联系一公里半径内分布的几个最近的"远程高速交通系统"的汇集点的中心调度电脑，以确定在哪个点汇入系统。然后智能驾驶把车驶到站台，在调度电脑的指令下进入系统导轨， 关闭随车动力系统，切换到系统统一调配模式， 在系统的控制下加速， 加入主轨上飞驰着的，根据旅程远近，旅行方向不同而整编好的一组组“国民轻型车”的其中一组......

X小时候，系统中心电脑在离目的地一公里半径的某站台上把控制权交回智能驾驶系统， 小车启动，打开GPS，走完“最后一公里”， 大家下车继续睡觉（打牌）。

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这里面最重要的好处是能源中心化：除了最初一公里和最后一公里， 其他行程无需自身动力， 一方面提高了能源效率，同时简化了自身能源储备系统和配套的动力系统。减重了也就更节能了。

第二个重要好处，是“动力高轨”全程统筹导航，硬件可以高效化，精简化，轻便化，所以可以全程用高架， 不需要占用农地，不会破化野生动物栖息地，不会影响自然生态。

其他好处还有很多，当然， 实现起来挑战也一样多。 但是如果把它作为一个国家发展战略来实施的话，以中国现有的工业基础来说， 不是不切实际的。 这个系统对生活方式的改变， 会延伸到社会经济和政治的方方面面。