主题：四川的铁路1 -- 老老狐狸

“毛泽东专制”、“毛泽东不民主”、“毛泽东不接受不同意见”、“毛泽东最喜欢打击报复提不同意见的同志”…………

这些年，种种奇谈怪论占据了话语权，搞得是非真伪一片混乱，连一些自以为坚定的“毛左”也自觉理不直气不壮，回避上述问题。

毛泽东当然不是完人，其领导风格也绝非毫无可议之处，但说到“民主”，主席可能是他同时代战友中最尊重民主、尊重程序的。

林彪在笔记里写下“他最担心的事情是投票得不到多数”，这可是私密小黑本，不准备外传的。

一个“独裁者”会担心投票的票数？这不过是简单的逻辑而已。

在毛泽东时代，主席确实一言九鼎，但这不是主席本人独裁、不民主的结果，而是他的战友和他的人民通过历史经验得出结论：按毛主席的指示去做，听毛主席的话，那么困难会小的多，弯路会弯得小些。

因此在出现分歧时，一般人往往首先检查自己，即便没发现啥问题，也可能会决定先照主席的方案做，看看再说。

历史不是线性发展的，过去正确并不等于未来也一定正确，但因其过去的成功而信任他，这是符合逻辑、符合方法论的。这与"民主"、"独裁"啥的一点关系都没有。

当然，也还有不少同志调查研究后，提出了不同意见，只要你的道理说服了主席，让主席收回自己的方案，并没有太大的难度。

邓小平说服毛泽东修建成渝铁路

1949年，刘伯承、邓小平进军西南之前，刘、邓、陈（毅）三个川汉子就聚在一起考虑修建成渝铁路，但这和中央全力恢复经济不开工新项目的方针相左，邓亲赴北京说服了主席，中央拔下2000万斤小米作为成渝铁路开工经费。

成渝铁路仅用两年就建成通车了，这极大地提升了新政权在川人心目中的威信。川人盼铁路盼了50年，这新旧政权的对比也太TM强烈了嘛！

修建铁路，以工代赈，缓解了经济凋敝的四川失业压力。建成通车后的成渝铁路，拉近了成渝两大中心城市的距离，结合重庆的港口水运，四川盆地和外界才有了现代工业化意义上的物资吞吐交换。

随着成渝、宝成相继通车，四川的经济结构也发生巨大改变，成都平原由传统的农业区、消费城镇变成新兴的工业区。有心人可以统计一下，四川的骨干工业企业有多大比例是初建于宝成铁路通车的最初几年？

吕正操说服主席放弃川汉铁路长江南岸方案

1964年，川黔铁路即将通车，四川盆地北上、南下通道都已打通，和全国铁路网连成了一体。这时，中央把拟议中的四川盆地东出通道——川汉铁路提上议事日程。

65年初，毛泽东亲自致电时任西南铁路建设指挥长的铁道部长吕正操，指示修建川汉铁路，在电报里，主席还建议了川汉铁路的走向，从重庆出发经酉（阳）、秀（山）、黔（江）、彭（水）沿湘北穿江汉平原至武汉（注：这个走向，和詹天佑的长江北岸方案以及清江方案都不一致，当时还没有湘黔铁路，提出这个方案，本狐在想，主席内心深处的桑梓情怀是否也起了些作用？）。

这个的走向，基本上就是现在已通车的渝怀（化）铁路北段和规划中黔（江）张（家界）常（德）走向。

武汉的铁四院负责川汉铁路勘察设计。65年12月，四院制作出长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案的大型立体模型和大幅挂图，送到北京供中央领导参考。

吕正操本人，于1965年春、夏两次去四川、湖北、湖南、贵州四省察看线路，途径五十个县，行程共四千八百余公里。

经过比较，铁道部认为，主席提出的川汉铁路走向在路网规划上填补了长江南岸铁路的空白地段，布局是合理的（注：当时贵州只有一条通往柳州的黔桂铁路，而湘黔铁路，立项很早，建成很迟。国民政府36年就与德国签订修建湘黔铁路的借款协定，并进行初测，建国后，1958年至1960年两次复建又两度停工，1970年9月再次复工，1972年10月建成通车，前后历时37年。），在技术上也是可能的，但铁路途经的长江南岸山岳地段，地质复杂，工程艰巨，造价太高。

吕正操指示勘测设计单位：“川汉线地形、地质很复杂，应进一步不受拘束地设法找更好的方案”。

铁道部副部长彭敏全程踏勘拟议中的川汉铁路、襄成铁路（成都铁二院负责勘测设计的襄阳至成都铁路，最初是1917年美国公司提出的河南信阳至四川成都的川豫铁路方案）。

最终，铁道部向中央建议：将襄成铁路西端终点由成都改成重庆，首先修建襄渝铁路作为四川盆地东通道。

意见上报后，主席认真研究了提交上来的报告，收回了自己的意见，同意修建襄渝铁路。

1968年4月，襄渝铁路动工，1975年铁路投入临运，1979年底，全线正式通车。