主题：茗谈（72）：再说“小火车” -- 本嘉明

（一）

归纳起来，我的这些想法，就是小农的穷算计，简称“皮卡主义”吧。

怎么说呢？我们看到过两个半世界帝国：英国，美国，苏联。崛起时，如满清入关，大片江山唾手可得，兵力民政，各方面的需求都级数增长，因为帝国肇始，红利惊人，所以大进大出，开销再大也不以为意。等帝国进入成熟期，收益无法继续直线爬坡，改为平台横盘，而初期头痛医头，临时操切搭成的庞大维稳结构，又无法精兵简政，变成收少支多，问题渐渐积累，最后压死骆驼。

所以临万事，一开始能节约闹革命的，就赶紧节约。当然有些地方，比如歼-20，神舟啥的，那是万万不许节约，拿枪顶着他们花钱。但一个大国，开支繁浩，可以锱铢必较的地方，也确实很多。

我的想法，就是：能用皮卡勉强解决问题的地方，就不要死盯着劳斯莱斯了。

所以“小强”，是“空中皮卡”；“天钩”，是“海上皮卡”；“副学士”，是高教领域的皮卡；“中国式组屋”，是商品房里的皮卡；这“三铁”，当然就是铁路系统的皮卡了。

铁路比之于公路，是有它的缺点的，主要是不够柔性灵活。满负荷用起来，很好；万一抛荒，亏损比公路还大。由于中国锐意发展核能和其他新能源，在全电汽车渐渐成熟的大趋势下，（高速）公路还是具有压倒性优势的。

当然，对于东部人口稠密实体经济发达地区，大运量轨道（客货运）系统能上马，还是应该上马，只要当地确有需求。而且，目前实体经济不景气，钢厂水泥厂都供大于求，这个大背景下，强烈要求上城际轻轨的，就加快批复；可上可不上的地区，就适当推一把：眼光放远一点，造福子孙嘛。

但在这样“柔性推动”的同时，也要警惕贪大贪洋，一味超前，搞成面子工程，烂尾项目。就是说，如果是大都市的“远郊延伸线”，那适当豪华一点是可以；而大多数“郊区联线”，老实讲你比“绿皮车”先进点舒服点，已经足够了！

另外我要强调一下，我们说的“三铁”，不是“窄轨小火车”，而是“标准轨距的（可调节）轻载火车”，这么个“轻轨”。这个“可调节”，是列车运量可调，服务等级可调，时刻表可调（单开“包列”），等等------凡是“大铁”无法调的，这个可以调，尽量调, 察言观色主动抢着调。

我们在这个时节建议推广“三铁”，第一是增加就业，不要把民工都推给保障房工程。第二，市场确实需要这样的项目，尤其是东部发达地区。第三，是利用这一契机，改革傲慢的“铁老大”，就是把整个铁路行业看作1980年代初的中国，铁道部下属各路局（“大铁”）就是央企，“二铁”（各地地铁公司）就是地方国企，“三铁”公司们就是乡镇企业。盯着“大铁”改制，推不动，那就生出一块新市场，扶持乡镇企业，将来用乡镇企业倒逼央企改革。所以最要紧的，是建立全国统一的“三铁”路基标准和信号系统标准，并明确以“非电气化”为主，就是不要再架设电网，一则完工快投资小；二则万一爆发灾害，电力系统瘫痪，“三铁”的自备动力机头快速支援“大铁”，几个小机头一起拖，危急关头中国的铁路运输可以不掉链子。

至于车辆的先进程度，可以缓议，以成熟投资额小的技术为主，等将来看清哪些路线的市场需求确实旺盛，再换。

（二）

闲话少说，先向大家汇报一些基本资料，方便我们民科进一步探讨这个话题。

先从“庞霸叠”开始，看看这些个“劳斯莱斯”：

上图：庞氏著名品牌：Flexity Swift，德国科隆版

在巴西的新产品：Innovia300

在洛杉矶的“Metro Link”系统，双层车厢。

在迪斯尼乐园的小火车。这个是“抱轨式”，已经不是“（双轨道）轮架式”。

外插一家：Ansaldobread的洛杉矶项目，仍然是轮架式。

第二个巨头，是“近畿”：

达拉斯项目

外插一家：日立的系统，抱轨式，有两种运力方案。

长春生产的CRCI，引进日立的许可证生产。

近畿的西雅图项目，车厢比较短。

第三家巨头，西门子：

著名的S70，波特兰项目

著名的西门子VAL

上图是VAL Large的实物

（三）

其他：

韩国仁川，我认为是捷运系统中的QQ款，适用于中国的旅游热点小城市，比如云南等地。

荷兰某项目

本嘉明:就是不需要“彭巴爹”那样高的标准

• 茗谈（76）：超级宽轨