主题：关于葡萄最近一系列文章的读书笔记及对葡萄发帖的总结归类 -- 月下

如今的很多报告客观性值得考虑。铁路是一个体系，2008年高铁尚未成网，其效能自然是有限的，好比你指着一个孩子说，这孩子不行100斤担子抬不起。事实上到2011年，到京沪建成，各网络初步形成，高铁的协同力量已经显现，人流出行习惯已经养成，武广高铁的客流量增长超过预估。很快就能盈利。想象一下，如果个高铁网络用磁悬浮系统，估计磁悬浮也不会当玩具一样放在上海成为鸡肋，年年往里面填钱，现在骂磁悬浮瞎搞的人和2008年某部评估一样不靠谱。

今年春运，事实上是开通高铁的地方，票就好买，铁道部现在是猪八戒，体制内的想分肥，骂死他。体制外的，觉得搞了网络售票，还有高铁票贵就是歧视他们。得了好处的，都忙事情，没空上来给铁道部说话。

另外，关于今年网络订票这个事情，路内的人自己说，要事让张曙光管这个事情，不会让网络订票系统给钓鱼的。

大公共设施建设需要超前的，我们的官员的规划，搞出来没几年就炸掉或者没几年就扩建这种事情还少吗？当初沪宁高速建的时候，有人说两车道就好了，结果呢？后来要扩8车道。后来扩建的那4车道的投资费用远超当年一次性建成的费用。老百姓持家都知道远见，为什么现在的官员反而没远见呢，任期制吧。保自己太平管后面干什么。

对比铁路和公路，其实铁路的发展是滞后的，已经影响了中国的大局了。20年的高速公路建设的投资时多少？为什么高速公路建设像鸦片一样吸引地方政府上马，高速公路建设做到了资金来源广泛，参与利益主体多，所以这20年高速公路大建设其实造成了很多的浪费，除了长三角、珠三角、京津地区，其他地方高速上跑的以大货为主，很多地方高速上根本没有车。要说浪费，高速公路的腐败和浪费远超铁路。那么高速为什么还是香饽饽。

一、投资主体多元，使得利益均沾，也使得中央财政不至于压力太大。

二、利益主体多元，各路英豪分肥，自然不吵不闹。

三、铁路的投资主体单一，使得中央财政压力很大，利益垄断，触犯众怒。

四、 权力集中，矛盾集中。

事实上跨越用的是集中力量办大事的体制，恰恰是他这个疯狂，给了中国后面的经济发展一个长远的动力。

美国当年的铁路狂潮造就了美国的强盗男爵，镀金时代的大佬大多来源于铁路狂潮。这样的建设，背后其实是大量的资源的浪费。哈，但是以市场的名义，以大众的狂热，没有问题。建好了后面拆掉没有问题。事实上美国70年代后铁路的衰弱和国家对铁路的管制有莫大关系。现在的美国铁路已经是很好的资产了，为什么第一，事实上的垄断形成了，第二，国家不管制价格。还有比这更好的事情？巴菲特2008年就买入了美国铁路股票。

对比中国，铁道部的改革，我不看好。为什么？中国铁路已经是事实上的一个体系，自然垄断，这样的垄断，不是简单的拆分有用的，把其打碎，重新竞争的成本远高于管制原有垄断成本。跨越之前铁道部内部不是没有搞过路局的改制，结果是一地鸡毛。增加了交易成本。简单比方，人家是匹马，你非要把人家改成3头驴子，你以为你是孙悟空？最后得到的不过是匹死马和一堆马肉而已。这种垄断体系的改造，国内失败例子就是电网、电站改制。看看每年的煤电大战，煤炭要涨价，电厂要挟国家要涨，不涨就成本不够，亏钱。但是电厂、电网的人的工资呢，人均10万，比所谓肥的流油的煤炭央企的人均工资高得多。垄断体系改革搞得好的就是电信体系的改革，但是电信体系的改革也是新技术的推动带来原有的体制的改变，这种新技术带来的新规则改变才是电信系统改革成功的基础。反之，铁路系统的改革，有新技术后面的新规则推动内部改革吗？没有。

扯太多了，中国现在的很多改革是，拿起西方国家急于卸下的失败的包袱当经验，风险在20年后。