主题：闪着泪光的事业（1） -- 忘情

平均下来每张票仅略高于普通车的票价，那是坐得短阿。动车多少人坐，你也看得到，每公里2毛8，也是定死的。客票收入占24%，因为动车运行总里程短阿，客票数多，那是坐短途的多阿。动车车底数量有所有车底数量的24%吗？显然没有啊。

高铁来说，你说所有的还本付息都算上，连路线，车，车站，信号，一切的一切所有投资都算，用1张票的70%，够不够？就是说折合二等只有1毛5/公里，减去运营成本（只有电费，人工，维护这些，买大件的统统不计）是利润，赚不赚钱？1毛5/公里就是红蓝白皮硬座的票价。但是你也说了，高铁1公里才2个人，是老线的1/10。高铁单车单日运行里程达到普通车3倍，没有问题吧，注意买车钱已经在那3毛5里了。高铁单车行驶7，8000公里才入库，这平均到每公里票价上才多少钱？咱们细算，高铁的1毛5肯定比红皮的1毛5赚钱，再重复一下前提，是所有硬件的还本付息折旧都在那3毛5里的情况。所以问题就是那3毛5够不够还本付息折旧了，这个只要运量别太小，肯定够吧。

比如武广，投资大概1000亿，商业银行贷款官价年利5.94%，20年等额还本付息每年还9%。贷款占一半，也就是45亿。还有1/4地方政府出，不用管了。铁道部的投资就算全是债券，利率4.x%，往多了算就算一年还20亿好了。那就是65亿。如果每张票拿70%，收入100亿就够了，就是收入为第一年的2倍。第一年才开了几对车阿，路又没成网。开个鱼塘果园之类的，也得6，7年才开始挣钱么。

也就是说，武广20年总收入2000亿，还本付息折旧就平了（折旧反正就是记个账，又不是真给钱，维护算在那1毛5里面，20年后武广难道会报废不成？），后面就是纯利了。武广20年总收入收不到2000亿，这谁信阿？20年不才1代么？关键最少也是盈亏平衡，财务状况肯定好于普铁客运阿。

再说这是客运。大头在货运呢。线路咱挑贵的算，西康2线，100来亿，200多公里，年设计运量增加7000万吨，这投入产出比算差的了吧。这一年增加快200亿吨公里呢，每吨公里1毛，这还快20亿呢。而且关键这是入川瓶颈，这条线搞好，连带多少线运量都会增加阿。

货运成本，一台机车2000万，一辆货车几十万，跑几百万公里，没问题吧？往少了算，一列车拉3000吨货，平均每吨公里不到1分吧？电费，往多了算，9600千瓦，60公里/小时，3000吨货，这是使劲往多了算了，我他娘真想看看拉3000吨货跑60公里/小时还要使出9600千瓦功率的路是什么样子。1吨公里3分钱，实际好的线电费1吨公里可能就1分钱。所以说，除去3分铁路建设基金，剩下那7分里面，还是有利润。过去可能利润薄，内燃机车，拉得少，油钱还多，这里换挂，那里解编，纯消耗，一个司机一天才跑500公里。以后眼见得成本蹭蹭往下降，收入蹭蹭往上升阿。

这是赚得差不多最慢的算法。要算赚得快的，大秦铁路，653公里，这几年除了买车也没增加多少投入了，那运量1亿吨到4亿吨，还在涨，1年增加30多亿的收入。

这一代铁路最惨的时候应该是00年到05年那阵，使劲改造老线，还没连成片；加客运，还加Z/T这种投入大不多收钱的客运；货运提高慢；新装备还没出来。光把人往死里逼，没见到成果，跨越肯定要这么说。累得半死，提心吊胆，工资不涨，一不留神扣钱下岗，这个我都看到过。

现在不一样了，拐点已经过了，各方面世界领先的货流水般投产，生产力这么发展，需求那么紧张，还不见钱，那是见了鬼了。等你们收入上去的时候，别光感谢新部长，还是要感谢跨越。