主题：说说中国铁路的货运1 -- szbd

外行阿，仅供参考。

中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认为无限的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效率最高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环运输。在实际当中基本就是运煤，代表就是大秦线。实际上这类线大多数还是客货混跑，也运点别的货，不过主要是单向运煤。纯这一类的只有大秦和它的支线迁曹。迁曹线是因为大秦的运量超过了世界第一大散货港秦皇岛港的能力，修了条支线到曹妃甸港。

另一类是路网主干线，京沪，京广，京哈，京九，陇海，沪昆等，什么都运，双向运输，客货混跑。

人民铁道报最近有篇很长的文章介绍中国铁路货运的发展

http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2010/201012/2010-12-27/20101227093844_269601.html

里面说目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。包括大秦、侯月、京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、迁曹、沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路。这里面应该是只算了国铁的，比如神华公司还有包神，神朔，朔黄3条过亿吨的铁路。

按现在的发展，到2015年，运量超过1亿吨的线路总里程翻倍，全国总货运量和货运周转量翻倍应该都问题不大。

单向运煤的线路运量上去其实很容易。比如大秦主要就靠延长到发线以容纳大长列车，使用大功率机车和新的载重大自重比例低的货车，开2万吨大列就实现了4亿吨的运量。实际上大秦在大同到通过北京北部山区这一段当年建设标准以现在来看并不高，曲线半径比较小，连续通过密集的短隧道，大段里程只有2，30公里的时速。过了这一段以后是比较直的下坡，目前是80公里时速，还可以提高。货车的追踪时间是11分钟，还有提高的余地，而且现在也没有把密度用满，也不是所有车都是2万吨。所以大秦的运量再翻一倍到8亿吨也是可能的。

另一个典型是通霍线，通辽到内蒙霍林格勒盟的霍林河站，77年开工，84年建成，86年通车。这只是一条内燃单线，标准也不高，当初设计运量为年600万吨。但好在该线地形比较平坦，通过延长到发线开万吨，2万吨组合列车，运量已经超过6000万吨，提高了10倍。该线用的也就是东风4B内燃机车，普通的60吨敞车，都是80年代的东西。该线也还有客运。去年该线向更远的矿区延伸的几条铁路已经建成，总数大约4，500公里，该线的复线去年底也已经开通。2009年该线开始使用HXN3内燃机车，不久的将来，运量再翻一倍也应该没有问题。该线向南的大郑线复线也接近完工，在大虎山站接入沈山线（就是老京哈线沈阳-山海关段，现在的京哈线沈阳-秦皇岛段是秦沈客专）。另外说一下，通霍线有个股票叫ST北亚，可以关注一下，我可不是托阿。

现在有大量连通煤炭产区的新干线在建设，都是双线电气化的。大量老线在改为双线电气化，还有煤产区内部的新线在建设。加上更换新的机车货车，煤炭运量会高速增长。

干线的货运就复杂一些。主要有三个限制。一是到发线长度和坡度。二是轴重，就是货车+货的总重/货车轴数，一般货车都是4轴。三是客货混运，密度太高。

目前铁路的到发线长度和坡度主要有3个标准，1050米到发线，一般线路限制坡度4‰，主要在少量干线，平原区为主；850米到发线，一般线路限制坡度6‰，是全国最普遍的；880米到发线，一般线路限制坡度13‰，主要在山区。少数运煤专线有特别长的到发线。

这些标准对应的是80年代的机车和货车，以最多的60吨敞车为例，1050米70辆车，载货4200吨，牵引质量（全列重量减去机车重量，就是货车+货的重量，一般说的万吨大列都是牵引质量，不是载货）5700-5800吨，在4‰的坡度上，一台当时的机车能拉动。如果6‰的坡度，就只能拉56辆，如果13‰的坡度，2台机车拉56辆。到发线长度是机车长（约20米）+货车总长（每辆敞车约13.4米）+全列长10%的安全长度。全国的铁路都延长到发线不可能，也没必要，所以列车的总长就确定了。

现在铁道部要把60吨级敞车都换成70吨的，载重增加16.6%，车长变为约14米，相同到发线长度载重约提高12%，对于1050米到发线是11.7%，850和880米到发线是12.5%。如果用专业运煤的80吨敞车，这个车又高又宽，长度只有12米。对于850米到发线，单列载重提高50%。

但是，60吨车对应轴重21吨，70吨轴重23吨，80吨轴重25吨。

抗个铁牛。

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