主题：【整理】《玄天九变》介绍俄罗斯向中国出口苏-27的历史 -- 俺老孫

1965年4月，中国军方要求在新飞机的研制中把作战对象设定为当时美军投入越南战争的主力战机F-4B，这是未来15年到20年内美国乃至西方世界的主力战机，实际上一直到40年后的今天，F-4战斗机都仍然在西方国家使用，这个战术目标的制定是相当合适的。受到第二代战斗机学术思潮的影响，高空高速能力需求被特别放大，新飞机要求有比米格-21更大的航程和续航时间。歼-9和歼-8计划走了不同的路子，它不同于歼-8只是简单的将米格-21放大并采用两台耗油率较高的R-11发动机，歼-9打算采用当时非常先进的涡轮风扇发动机，由中国沈阳发动机研究所（第606所）负责研制推力为8500kg的新型发动机为其配套。1965年1到4月间，中国空军经过思考后，提出第一次对歼-9计划的战术要求：

1.突出歼击性能，兼顾截击性能。飞机的机动性在高空要比米格-21（中国称为歼-7）好，在低空要比米格-19（中国称为歼-6）好。歼击作战时，最大速度不小于马赫2.3，最大高度为18000到20000米。作战半径不小于450公里；

2.突出截击性能，兼顾歼击性能。这是所谓的双25指标，指飞机的最大速度要达到马赫2.5，最大飞行高度要达到25000米。作战半径为350公里；

3.飞机总重量控制在14吨左右。

1和2的要求实际上是两个不同的条件，空军希望研究单位可以选择达到其中的一个要求。

上述要求于1965年4月12日下达。601所面对繁多的型号设计任务，于同年5月起，抽出约10%的设计力量对歼-9展开初始设计。考虑到在同一时期前苏联本身正在进行米格-23/25和苏-15飞机的研制，可以想象对于中国这样一个新兴的工业化国家而言，研制这样一种全新的高性能战斗机是多么的艰难。正是因为如此，在此之前601研究所对全国的技术实力进行了摸底，同时派遣专家仔细研究了在越南战场上获得的美国F-4残骸。经过一年的调查研究，601所于1965年4月向上级部门提出歼-9的4个气动布局设计方案。这些方案都选择了两侧进气的正常布局。结构设计的经验则来自米格-21

Ⅰ.前缘后掠角为50度的后掠翼

Ⅱ.前缘后掠角为55度的后掠翼

Ⅲ.前缘后掠角为57度的三角翼

Ⅳ.双后掠角的双三角翼

根据早在米格-19时期的研究经验表明，速度如果要达到马赫2.0以上，后掠翼的前缘后掠角最好大于60度，这样大角度的后掠翼低速时的性能恶化剧烈，很大的气动弹性发散造成的扭动对结构强度上提出很大的难题。如同米高扬设计局在设计米格-21时所遇到的问题一样，Ⅲ号方案的三角翼看上去性能最好，既能确保高速性能，又有较长的翼弦和机体连接，强度处理较为容易，后来又因为机动性方面的要求，将机翼后掠角改为55度，重新命名为Ⅳ-Ⅰ。

非常有趣的是，这个设计方案和20年后中国提出的超七计划的布局几乎一模一样。当时认为这种方案的布局是在米格-21上进行一定的放大而成，结构和气动上把握比较大，不存在特别的难点，可行度非常高。于是决定以这个型号作为发展，从1966年9月到1967年2月，大量的风洞数据显示，歼-9Ⅳ的性能也不够理想，尤其是机动性较差，不能符合要求，沈阳飞机设计所在风洞的资料研究中，提出了新的大无尾三角翼设计的Ⅴ号方案，Ⅴ号方案采用前缘后掠角为60度的无尾三角翼，翼面积高达62平米，使翼载荷极低，提高了机动性，同时代刚刚出现的法国的幻影Ⅲ／Ⅴ都是机动性较好的无尾三角翼的成功范例，算是当时非常先进的布局方案，超音速性能和机动性结合相当不错。

不过这个布局方案比法国的幻影Ⅲ／Ⅴ大很多，对设计和制造提出了很高的要求，首先是零升力矩的操作性问题，而后发现升降副翼的刚性和控制功率都是当时工业制造很难克服的技术难题。这种情况下在1968年4月，中国还是正式下达了批准歼-9总体设计方案的通知，要求正式按照Ⅴ号方案展开全面的研制。当时正处于中国历史上一个非常令人迷惑的时期——文化大革命，盛行献礼活动，有关部门甚至打算让歼-9计划全面提速，争取在1969年10月前就首飞上天，赶上对建国20周年的纪念。在前社会主义国家中，这一举动并非是什么新鲜事。但这在科技发展史上是一个不可能的速度——一个研究所仅仅分出10%的技术力量就想完成这样难度的工作简直就是天方夜谭。

Ⅴ号方案所面对的技术难题一直没有得到有效的解决，而当时的中国人正处于歇斯底里的政治狂热中，正常的科研和生产完全混乱了，理所当然地，Ｖ号计划根本无法进行，甚至在1968年7月就已经停止了对歼-9的研制。作为官方口吻，将责任推卸到一段不能明了的历史当中，显然是不理智的，考虑到当时同一研究所的另一个平行项目歼-8进行得非常顺利，在1968年中就完成总装，1969年中完成首飞，可以这样认为，当时中国的航空科研实力并不强大，即使以前苏联的标准去看都是非常幼稚的，很难想象一个小规模的研究所里同时可以完成两个完全不同的飞机设计任务。作为设计所，歼-8系列显而易见的是主力发展型号，在资源和技术实力不足的情况下，停下一个确保主力发展，是理智的选择。

成都飞机设计所

可能是有鉴于此，中国决定在西南面的所谓的“三线建设”（类似于卫国战争中的乌拉尔战略生产基地）中将飞机的设计和制造迁移一部分过去。1969年，从沈阳飞机研究所分离了一部分人力物力迁移到成都，成立了成都飞机研究所（第611所），专门的负责歼-9计划的研制，以避免前期出现的并行型号的干扰。1970年，中国空军重新审视了歼-9的发展计划，考虑到即将发展成功的歼-8战斗机的高空高速能力基本成形，不再急迫的需要专门用于高空高速的截击机，军方再度修改了对歼-9的性能指标。1970年6月9日下发要求如下：

１、主要作战任务从截击转变为护航和歼击，机动性要好，机动能力要大于8ｇ；

２、为了确保能够对轻型轰炸机护航，作战半径要大，必须大于800～1000ｋｍ；

３、最大速度可以略低，应不小于马赫2.2，最好达到马赫2.5；

４、静升限应达到25000米；

５、重量控制在13吨左右为宜。

而在1970年11月短短不到半年的时间内，中国空军的主意又改变了，向研发单位提出双25太低，双28太高，双26刚刚好，要求最大飞行速度达到马赫2.6，静升限达到26000米。在善变的中国空军面前，以前所有的设计方案都不能使用了。中国空军这一善变的特性一直被中国航空工业界和军工界所诟病，据说在歼-10的研制和歼-11的国产化进程中这一类的情况依然时有发生。这表明空军与研制单位之间始终无法就新型技术和工程运用达成一致意见，这一情况过去也出现在前苏联的航空和军工界。一直到1985年以前，阿尔巴特和空军以及防空部队与各设计局之间都需要一个更为强力的部门进行协调。

经过一段时间的研究，歼-9的气动布局重新进行了彻底的改变，在原有的Ｖ方案基础上选用了大量的模型进行风洞试验，其中最有希望的是采用鸭式布局的模型，其间大量试验了两侧进气和腹部进气的方案。最后的结论是，双26的方案要求太高，沈阳航空发动机研究所（606所）设计的910（后来的涡扇6）涡轮风扇发动机的工作性能无法达到那个高度。歼-9计划又一次面临无以为继的困境。此后不久，更雪上加霜的事情发生了。1972年中国从英国引进了斯贝Mk202发动机技术，606所需要把全部精力投入到该型发动机的国产化工作中去，原定配套的910发动机暂停研制，歼-9转为课题性研究。有意思的是，由于引进斯贝Mk202，莫斯科曾一度认为中国将很快研制出新一代的战斗机。考虑到MK202是英国用于皇家空军装备的F-4战机的，前苏联认为中国将很快完成单发的轻型战斗机和双发的大型截击/攻击机。实际上成功运用Mk202发动机的中国FBC-1战斗轰炸机一直到1996年后才逐步具备作战能力。

1975年，正当莫斯科为中国即将从法国获得幻影III战斗机的消息感到苦恼的同时，当时的三机部（航空工业部的前身）上报中共中央国防委员会（类似前苏联部长会议军事工业委员会的机构）要求降低歼-9的部分指标，以使其变得更加现实。同年2月18日获得答复，同意在修改的指标上继续研制。新的设计要求如下：

１.最大飞行速度确保在马赫2.3以上，尽量达到马赫2.5到2.6；

２.静升限改为23000米；

３.最大过载8g；

４.最大爬升率220米／秒；

５.机内燃油最大航程2000km，作战半径不小于600km；

６.飞机重量控制在13到14吨。

这个结果就算以今天的眼光来看也很高，特别是静升限。在高度、速度就是一切的学术潮流下，封闭的中国人也深深受到影响。成都飞机研究所根据这一最新的指标，以原Ⅴ设计的无尾三角翼为基础展开深入的型号研究，根据前期的一些资料和决议，形成了缩小机翼面积，增加前翼的新Ⅳ-Ⅰ方案，其后经过一年多的风洞研究，不断的优化气动参数和性能，最后得到Ⅳ-Ⅲ的最终布局，确定了歼-9战斗机的最终气动布局，以此展开系统的正式设计，到1978年，完成了全机的打样设计，其间对飞机的航电，工艺，气动加热，动力系统等几十个难题进行了有效的协调和研究，并一一得到一定程度的解决。

当飞机的很多零件都被制造出来，第一架飞机开始准备总装的时候，另一场中国政治的巨变带来了对该项目毁灭性的打击，上层的一纸通令，歼-9永久性的下马了。文化大革命结束，中国调整思路，准备进入随后让世界震惊的经济腾飞“改革开放”时代，几乎所有军事工业计划都被搁置和放弃，倾全国之经济技术能力，转向民用工业系统的发展，这样的时代大变革以放弃绝大多数军事研究基础换取经济国力的增强是一个巨大的需要有胆识的赌博计划，它必须赌博苏联和美国在相当长的时间内都不会和中国开战或者出现摩擦。要知道当时中国军队刚刚结束其在越南的军事行动，阿尔巴特正在全力组织对越南的新一轮军事援助。同时前苏联对阿富汗的大规模军事行动正进入高潮阶段，从而使苏联军队从中国的西北方向进行合围成为可能。然而就在这个时候，中国领导人开始了号称“新长征”的改革开放运动，并取得了辉煌的成功。到今天，中国已经成功地发展成为经济大国，而莫斯科则拼命得将国力耗费在各类尖端的军事技术上，以致前苏联庞大的实力也不堪负荷，瞬间就瓦解。直到今天俄罗斯在很多军事技术上仍然领先，但在经济上恐怕花费更多的时间也难以追赶上东方邻国前进的步伐。

前苏联的军事情报机构大约是在80年代初期得知中国正在研制或者说研制过歼-9这一型号战斗机的。在中国北京航空航天学院（原属著名的清华大学）的一间简陋的陈列室里，来自日本和其他西方国家的学生和记者偶然间发现了该型号的风洞模型和木制1：72模型。通过在中央流体动力研究院进行的对比吹风测试后，我们的专家得出了该型号应该属于歼-8同一时代产品的这一结论。当时还有一种看法认为该机是中国新型涡轮风扇发动机的测试飞机，或者是为了测试新一代气动外形而制造的验证机。歼-9是一种采用无尾三角翼的飞机（根据前文应带有前翼），很多数据今天依然保密，稀少的极为简陋的三面线图通过一些史料零星的暴露，根据中国航空工业90年代初散发的图形资料，该机的基本数据是：

机长：18米

翼展：9.7米

翼面积：50平米前缘后掠角：60度

前翼：固定安装角3度的切尖三角翼，前缘后掠55度，翼面积2.53平米

进气道：两侧式斜板二元多波系可调进气道，外形类似于美国的F-4B。

动力：606所的910涡轮风扇发动机，正常推力71.3kn,最大推力122.4kn，后来这款发动机改称涡扇6型，在80年代初完成研制时推力高达132.2kn。发动机涵道比为0.93-1.0，重量2000kg。

飞机空重：估计约为9260kg

机内载油： 4200kg，系数约为29.3%

正常起飞重量：14230kg

正常起飞推重比：0.87（0.94，涡扇6G数值）

空战推重比：1.05（1.13，涡扇6G数值）

最大使用过载：8g

航程：机内燃油估计2100km

雷达：205雷达，最大探测距离75km，跟踪距离55Km，据估计来源于从越南获得的美国F-4战斗机搭配的AN/APQ-72和AN/APQ-120雷达残骸分析改进设计而来。而后似乎发展成为SL-5雷达，被另一个机型歼-8B所使用。

武器：霹雳-4导弹4枚，半主动雷达导引，似乎从没研制成功过，大约拥有18-28km的射程，类似于早期的麻雀导弹。

从上述的参数和歼-9的三视图可以看出，中国在60/70年代发展的这款单发轻型战斗机和同期出现的以色列的幼狮有令人惊讶的相似性，都是在无尾三角翼的基础上增加固定前翼的布局。考虑到从历史上来看，以色列在80年代以前和中国处于敌对的状态，并且中国当时处于极其自我封闭的状态，不大可能两者互通设计。而中国的歼-9计划所展现出的性能参数都略高于幼狮，三视图中大量的米格飞机的气息，更让人感觉到这种设计风格的苏式情调。尽管歼-9没有真实的样机可供品评，有些特征还是可以进行有限的分析。从涡扇6发动机高达1.0的涵道比可以看出，歼-9飞机的航程是非常被看重的，它肯定比同胞兄弟歼-8的油耗低，在相似的载油和重量下，歼-9飞机应该拥有远得多的航程，不过如此大涵道比涡扇发动机，应该并不适合高空高速的工作，马赫2.5的设计要求很有可能无法完成，而23000米的静升限恐怕也是镜花水月一般虚无缥缈。

这类涡扇发动机最佳的工作区域是在高度9000米以下的空域，充分体现出了歼-9作为护航战斗机的本色。然而这就又出现了一个问题，在南昌强-6计划下马后，歼-9这样具有非常低的翼载荷和大的推重比的高速歼击机又去为谁护航呢？很显然高亚音速的轰-6（仿自图-16）不应该作为选择的对象。有人曾经断言歼-9将会是二代机中机动性最好的飞机，可问题的关键是该机首先要能够被制造出来并进行试飞。遗憾的是，如同那些淹没在历史河流中的默默无闻的未完成方案一样，这种虚无缥缈的战斗机将只留下中国空军刻意空出这个编号纪念外，无人再会记起。

• 在研究歼-9的时候，做了大量的工作，获得了宝贵的经验