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一号试验机：655公里时速

别看三菱答应陆航时好好的，但等真的要交成果，仍是一拖再拖，结果Ki-83一号试验机从昭和十九年二月二十八日的deadline一直拖到昭和十九年十月方才制造完成。等陆航把Ki-83拖到试验场，已经是十一月十八日的事情。

走下图板的Ki-83，在日本战斗机中确实有些鹤立鸡群的意思，说难听就是异类。比如日本战斗机普遍低的惊人的翼载，到Ki-83身上就彻底“和国际接轨”了，在最高速试验的轻载情况下，Ki-83的翼载仍到达到200kg/m2,而同为双发机的J1N月光的最大翼载不过204kg/m2。当Ki-83全副武装弹药油料塞满时的翼载就高达260kg/m2,与P-61的266kg/m2几乎不相上下，比蚊子的240kg可是重多了。

此在在舵效方面，以往的日本战机为了迎合飞行员对于过于灵活的手感和操纵性的变态追求，舵效极为明显，其他诸如侧滑的效果也比西方战机大得多，对于老手确实可以飞出舞步般诡异的路径，新手很多却要为此付出血的代价。由于Ki-83机体沉重，翼载较大，因此舵效较其他日本战机要差的多，这点几乎被所有试飞员一直批评。

而作为一款后三点起落架战机，试飞员还特别提出了着陆安全性问题，由于机鼻细长，着陆视界受限，加之其较为迟钝的舵效以及与“百式司侦”等双发机相比高的多的着陆速度，驾驶Ki-83降落对老手都是一个挑战，加入战时再增加新的装备和质量，Ki-83起降安全性的问题将更为突出。

即便如此试飞员还是认可Ki-83可以作为格斗战斗机使用，其安定性、操纵性、爬升能力也基本达到飞行员的要求。虽然舵效比“百式司侦”查些，不过无伤大体，因此最终陆航本部收到的试飞报告认为Ki-83设计基本成功。

但是报告中也报告了一个机体结构方面的严重问题，这就是水平尾翼不足。由于气动布局设计的原因，在大迎角飞行中，主翼产生扰流直接冲击处于垂直尾翼中段的水平尾翼，由于水平尾翼连接刚度不足，将造成机体尾部不规律的振动。对于这个试飞中发现的严重设计问题，三菱迅速设计了水平尾翼斜支柱来提高其连接刚度。在战争末期和其后的照片中也出现了这一有些返祖的特殊设计。

其实，即便是装备支柱，也不能完全解决尾翼振动的问题，最终完全解决此问题还是需要将尾部机体结构强度整体提升，甚至重新设计尾翼，但是由于进度延迟，三菱和陆军一致决定继续投产，此问题留待后续改型解决。

虽然在试飞中发现了一些小问题，但是陆军和三菱对Ki-83都是基本满意的，尤其是其在5000米飞出655公里的时速，成为当时日本战机的速度记录。而且考虑到此时的“荣211改”没有装备涡轮增压器，因此是在中空进行的全速测试，所以陆航和三菱对装上涡轮增压器的Ki-83在高空飞出700公里时速信心满满。

自信心爆棚的三菱，此时又提出了在试验三号机、四号机上尝试通过重新设计发动机排气管，利用其排气效应来获得更高的速度。三菱这时候拿废气排气推进效应颇有些炒冷饭的意思，早在1943年即昭和十八年，中岛的舰侦彩云便利用发动机排气管的推进效应获得了30公里的速度提升。此外由于试验机三号、四号准备装备涡轮增压器，其高空增压排气管和中低空用排气管必须予以分离单独设计。

虽然决定最终把涡轮增压器这个鼓包塞进发动机舱，但是在第一批量产型上，增压器装备与否还是个未知数。三菱之前为了提高发动机机械增压器的效果，在一号机二号机发动机舱上面都塞入了中冷器。中冷器这个东西基本就是只有增压发动机才用得上，通过降低进气温度，发动机的功率能得到接近5%的提升。但是此时陆航希望三菱简化吸气冷却系统，方便大规模量产。考虑到“荣211改”装备涡轮增压器尚需时日，三菱同意了陆军的要求。

可惜，陆航和三菱就量产的讨价还价很快就被天降灾祸一扫而空。“荣211改”的量产是从昭和十九年11月在三菱重工名古屋发动机制作所开始的。不过这批头生孩子，大多体弱多病，返工退货占了绝大多数，但是三菱自信等经验攒够了学费交够了，一定可以拿出合格的量产发动机来。谁知天有不测风云，昭和十九年十二月十三日，美国调动当时世界最庞大的战略轰炸机编队，把名古屋三菱发动机制作所炸到了九霄云外，三菱的2000马力发动机之梦好不容易盼到曙光，却最终竹篮打水一场空。

三菱却不甘心，将被炸得稀烂的一对破烂挑挑拣拣，三菱竟然以日本人惯有的坚韧，重打鼓另开张，从头开始重建发动机生产线。不过机会却再未垂青三菱，陆航无情的决定由“荣45”补上“荣211”难产导致的发动机空缺，考虑到“荣45”涡轮增压器糟糕的质量，三菱和陆航期盼已久的Ki-83性能提升型随“荣211改”性能提升型一起灰飞烟灭。

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