主题：【原创】歼-10是“狮”式的拷贝吗？ -- 晨枫

【章动是和发动机转速相连的，刹车还没有松开，岂不已经要横向滑动了？这时候蹬舵也不管用啊！没有速度，什么控制面都不顶用。】你表述的这些个动作比较走极端了，你潜在前提是这个章动非常有力，但是实际则未必，说不定只是跑起来以后有点影响，要补偿一点……没有足够的资料以前，各自保留意见，都谨慎点……

另外以我不多的一点想法，跑偏时候，一边副翼略有一点升力，似乎也能给中轴线一点纠偏的力量，到底是偏舵还是抬副翼，似乎还要看飞控的软件控制，你我外人没法评论的……

不过雷强说过【第一阶段是学习飞三代机的试飞方法--电传飞机有自己的试飞方法 (二代机是舵面操作，而三代机是姿态操纵)。咱们原来的试飞技术，主要是基于二代机试飞技术，虽然有些技术三代机依旧在用，但电传飞机和机械飞机操作完全不同，从试飞角度讲，三代机的许多数据，用二代机的试飞方法是无法获取的。比如，飞行员都知道，传统机械式飞机上，拉杆就意味着平尾向下偏(即飞行员控制操纵面的偏转方向和角度)，此时飞机的姿态却并不一定是抬头(在某些战斗机如歼-6 上存在跨音速反操纵的特性)，需要飞行员自行判断如何组合各控制面的偏转以产生改变飞机飞行姿态所需的总气动力；但电传飞机是姿态操纵，按照电传操纵系统预先设置的定义，拉杆就意味着飞行员想让飞机抬头(飞行员对飞机的姿态进行操纵)，这时计算机会自动计算出各控制面的偏转方向和角度组合，确保飞机按控制指令抬头，但此时的控制面偏转状态可能与飞行员设想的完全不同，这就让飞行员感觉到理解不了！无论对设计人员还是试飞人员，这款飞机都太新了！百分之六十的技术都是新的，对于许多西方技术人员来讲，这是不可想象的--技术风险太大！新的机体、新的发动机、新的航电、新的控制系统，什么都是新的！比如自动驾驶仪，我们的歼-7，歼-8上面就有，但歼-10上面的又有我们不理解的新功能--速度中立稳定性。也就是说飞歼-10 的时候，如果放开驾驶杆，只是不断增大油门，飞机会保持在不断加速的状态下一直平着飞。这对于当时的我们来讲，还是不可理解的！因为按照机械式飞机的特点，随着速度增大之后，飞机的升力增加，要保持平飞就必须适当推杆，以修正飞机的上仰趋势--但歼-10 不需要这样，它的操纵系统设计成放开驾驶杆就自动平飞。再比如下滑着陆时飞机速度减小，导致升力降低，这时机械式飞机的操纵杆应该向后拉以产生大迎角，确保飞机还有足够升力以安全着陆。但在歼-10 减速平飞时我握操纵杆的手还放在中间，因为虽然速度降低了但操纵杆不动啊，我无法从操纵杆的位移来判断飞机的状态。这些东西当时我们没办法理解，甚至设计师也没法理解，但从理论上又讲得通！于是只能边飞边试，靠实际飞行来检验如何设计才最合适。】

所以，还是再等等新资料和新说法……

军品芯片航天级的运算要求也不很高，目前好像也没到奔5，但是它有别的很严格的环境要求，对外围电路设计非常考究，航空的似乎就没有这么严，所以说航空的算低档一点的……

电传飞控那一大套硬件，综合起来也不容易，更不要说90年代初，我鳖军工刚刚开眼向洋的时代，就是到现在，sf也没能把su27的模拟改成数控的……

杨伟虽说是主持设计了飞控模拟台，但是真家伙动来动去，大家伙全是第一次见，惊讶或者说看新鲜，是人之常情吧……