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主题:算算高铁的账 -- szbd

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家园 再算高铁账

全国高铁网(客运专线)有350和250的,很多已经搞不清楚到底250还是350了。这两样已公布计划的总数约1.8万,早先公布的350的是8000。有不少250的路基桥隧实际按350施工的,将来有升级的可能。350的是主干通道,人口高密集区的城际铁路。略有点特殊的是东北有些城际是350的,可能因为地形地质相对简单,造价比较低,距离又比较长。

250的主要是没有既有线的主干通道,包括青太(既有线主要运煤的,客运聊胜于无),沪汉蓉,东南沿海(宁波-深圳)以及一般城际铁路。

很多250的号称兼顾货运。基本不大可能是大运量的货车。一列120公里时速货车开出去,半小时不能开客车,否则就要追尾。实际上现在还几乎没有120公里时速的货车。如果货车避让客车,也避让没个头了。所以要常态地开货车最多也是动车组的高速特快专递什么的,估计兼顾货运就是动车组数量不够,客车密度低的时候开一开,以及半夜开点短途。

那么1.8万公里高铁及客运专线,很多车站,以及动车组,总投资按3万亿算,应该说是有点多了。如果贷款一半(项目自有资本金比例国家有规定的,全贷还不可能呢),就是15000亿。按年利5.94%,20年等额还款付息,每年约要还9%。再加上每年提3%的折旧(按注册资本15000亿算),一共就是15000亿的12%,即需要收入1800亿。注意投资已经往高了算了,车站不光高铁用,不该摊进来这么多的,利息和折旧这两样份子也提得挺狠。

如果每人公里摊3毛,就是要6000亿人公里。注意这连车的成本都已经算进去了,营运成本没有太多了。普通车1毛多/人公里,铁路局还能赚钱,高铁营运成本不会比这个高,因此收到4毛/人公里应该保本足够,前提是客流够多。那么这时候既有线运量提高带来的收益就是利润了。20年以后还完贷款,高铁就赚得哗啦哗啦的了,到时候客流肯定已经杠杠地上来了。

现在武广和京津都收到5毛/人公里,有点高了,有可能影响上座率。京津现在挺满,但只有70对车。但是铁道部可能想高铁本身略亏着干几年,这几年反正车还没造够。既有线增加的收入能维持个平衡就行,过一段时间5毛/人公里也不算贵了,车也多了,路网也完善了,客运量呼呼上去了,再过几年贷款也还完了,更不得了。

再说为什么既有线能力可以提高。新建铁路(都是高标准,双线电气化,客车时速160-200的)完善路网,以及旧线扩能改造等能带来很大能力的提高,但是除去这些,光高铁也能给既有线带来很大能力的提高,而且不光是货运能力的提高,还有客运能力的提高。

比如很多“被提速”的车,可以真的提速了。提速的过程中,为了保高速车而降低了速度的车,可以提速了。还有些低速车离开了干线,改走支线,客运量下降,时间增加,里程延长,现在可以回来了。实际效果还是最慢的绿皮被砍了,但这和被高速两回事。

另一种情况,瓶颈被分流了。最明显就是沪汉蓉通道,过去上海到成都要走京沪-陇海-宝成这三条线。沪汉蓉通了以后,就没有这一路了,上述三条既有线的压力可以减轻。

还有一种情况,既有线可以更好地服务当地了。典型的还是沪汉蓉通道上,原来成都到武汉要走襄渝线,向东北进入汉水谷地,经安康,十堰,襄樊到武汉,绕一个大圈子。现在客运专线通车后,就算收5毛/人公里,我想成都重庆到武汉的人也基本都会来坐了,实际估计只有3毛/人公里。现在只有1个T车武汉到成都是16小时,K车要1天多,因为这条线是单线,弯道还很多。如果坐客专,这一段慢点,5-6个小时就到了,而且客专里程比襄渝线短很多,票价可能比原来贵不了多少。襄渝线刚刚建好了二线,襄渝线在安康与西康线相连,形成重庆,西安,武汉三角内部的铁路通道。至少西北的煤可以从这条通道分别运往武汉和成渝地区。而且成都-武汉的大量客流分流走,襄渝线沿线的百姓坐火车就方便多了。

普通铁路上的客运不会停的,其服务质量还会前进。还有那么多列车,客运站等资源,不用也太浪费了。而且还有很多地方没有高铁或客运专线,普通铁路的客运是很好的补充。

货运方面,目前铁路主要运输国家重点物资,换句话说都是单位体积重量比较便宜的大宗货物,如煤,石油,钢材,矿石,水泥,粮食,化肥,木材等,铁路运输周转量都占全国大部分或者绝大部分。铁路货运能力如果大幅度增加的话,就可以运些比较贵的东西,多收点运费了。比如集装箱,汽车等。

当然现在重点物资也运不过来,就谈不上其他的服务了。目前铁道部的规划就是货车5000-6000吨1列,最高时速120公里,运煤的可以到10000吨,20000吨。时速120公里已经很快了,因为货车不能搞成克服风阻的形状,空气阻力是和速度的高指数成正比,速度越快这个指数还越大。单列太重了不行,对线路要求高,中国地形地质复杂,造高标准“货运专线”投资太大,关键也没什么意义,可以用速度和密度来弥补。单列太长了也不行,中国地方小,绝大多数车站的到发线都不长,只有专业运煤的长。

将来客运专线都造好后,与客运专线共线的既有线就没有必要跑动车组了。其上可以跑120公里时速的客车和货车,速度差不多,可以充分利用运能。一些不与高铁共线的普通铁路可以跑动车组,客流不会太大,没有必要全天公交化,每天排个窗口期,集中开,剩下时间都开货车。还有些本来就是货运线,只为了增加两点间的列车硬安排来的,现在那两点通了客运专线,这条线的客车也可以停了。总之,将来普通铁路的客运由于新建和改造线路还会有增加,但货运不用太迁就客运了,这就能够增加大量的运力。

所以算投资不能盯着高铁,应该算铁路总投资,然后看总收益的增长,总盈利的增长。2003年,中国铁路总换算周转量(1人=1吨货)为22035.26亿吨公里,2008年就已经32884.89亿了,增长接近50%。

另外机会成本也要考虑。高铁中有部分城际铁路实际就跟城市公交差不多了。比如京津城际,比公交票价是贵,但这两个城市轻轨投资都要多少钱?如果10年后造京津城际,投资要多少?

有人说高铁站在市郊是问题,问题是在市中心也没法建阿,那么大一个东西,要征地拆迁多少?新火车站和是否高铁没关系,主要针对增加的旅客人数。


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