主题：坐了下武广高铁 -- 履虎

线路建设，也是花钱的，京津高铁也是运用了商业贷款，要还的。京沪高铁据说还要引入保险资金，收益不足，那以后险单都成问题了。一般铁路收回成本时间都很长，要20、30年，但如台湾高铁、京津高铁这么亏钱，不断的被输血救济，恐怕10年之后讨论的是如何止血，而不是收回投资。

赵坚也是主张京沪线间新建铁路的，你看仔细。但他主张新建货运专线，货专显然造价低，营运也简单可控。代价就是用现有线路跑200公里，而不是高铁的300公里。

对于客专而言，车站当然应该建在城里，而且理应越中心越好，车站是为了满足多数人需要的，建在城郊，必然导致人们到车站的平均距离加大，而且会导致城市另一端的市民移动距离过大，这问题对于北京上海等特大城市尤为重要，跑50公里坐火车与跑25公里坐火车当然不同。

如果建货专，就不同了，车站自然应该建在城郊的物流中心，与人流无关了。

我想这才是赵坚的意见。

车站是满足市民城际交通需要的，而不是什么带动某地区开发，然后炒地皮牟利的工具，虽然这是现在地方政府的惯常手段，但很好吗？该干什么干什么才是对的，而不是把政府的投机手段视为当然。

赵坚的数据，我无法证实。问题是铁道部也没有公开数据，铁道部没有公开其资产负债，没有公开现有高铁的营运财务数据，而从日本、我国台湾等地的数据比较来看，恐怕赵坚的数据很难说就不靠谱。

你说考虑未来的情况，这当然对，但你不能只是看到未来可能消费的旅客数增加，但不去看其要负多少债，需要多少钱才能还上？粗算一下，假如现在开通了1万公里高铁，以京津高铁的补贴率计，一年国家要补贴近千亿，这很轻松吗？（09年国家财政收入是6.8万亿）

我的“按面积算”是指国土面积，不是指路面面积，我没写得很明了，抱歉。

这里提国土面积，指高速公路是有覆盖面积的，一般地方（除特大城市群），在100公里内，能上高速公路内就可以满足需要了，没有必要高速公路网无限密集。