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主题:坐了下武广高铁 -- 履虎

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线路建设,也是花钱的,京津高铁也是运用了商业贷款,要还的。京沪高铁据说还要引入保险资金,收益不足,那以后险单都成问题了。一般铁路收回成本时间都很长,要20、30年,但如台湾高铁、京津高铁这么亏钱,不断的被输血救济,恐怕10年之后讨论的是如何止血,而不是收回投资。

赵坚也是主张京沪线间新建铁路的,你看仔细。但他主张新建货运专线,货专显然造价低,营运也简单可控。代价就是用现有线路跑200公里,而不是高铁的300公里。

对于客专而言,车站当然应该建在城里,而且理应越中心越好,车站是为了满足多数人需要的,建在城郊,必然导致人们到车站的平均距离加大,而且会导致城市另一端的市民移动距离过大,这问题对于北京上海等特大城市尤为重要,跑50公里坐火车与跑25公里坐火车当然不同。

如果建货专,就不同了,车站自然应该建在城郊的物流中心,与人流无关了。

我想这才是赵坚的意见。

车站是满足市民城际交通需要的,而不是什么带动某地区开发,然后炒地皮牟利的工具,虽然这是现在地方政府的惯常手段,但很好吗?该干什么干什么才是对的,而不是把政府的投机手段视为当然。

赵坚的数据,我无法证实。问题是铁道部也没有公开数据,铁道部没有公开其资产负债,没有公开现有高铁的营运财务数据,而从日本、我国台湾等地的数据比较来看,恐怕赵坚的数据很难说就不靠谱。

你说考虑未来的情况,这当然对,但你不能只是看到未来可能消费的旅客数增加,但不去看其要负多少债,需要多少钱才能还上?粗算一下,假如现在开通了1万公里高铁,以京津高铁的补贴率计,一年国家要补贴近千亿,这很轻松吗?(09年国家财政收入是6.8万亿)

我的“按面积算”是指国土面积,不是指路面面积,我没写得很明了,抱歉。

这里提国土面积,指高速公路是有覆盖面积的,一般地方(除特大城市群),在100公里内,能上高速公路内就可以满足需要了,没有必要高速公路网无限密集。

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