主题：【原创】中国驻印军缅甸战记前传:滇缅公路 -- 风中的羌笛

1937年日军发动全面侵华战争以后，中国人进行了坚决抵抗，虽然由于国力、科技经济实力和人口素质相差过大，大片国土相继丧失，但全国人民不分族别和党派，联合在了一起，依靠国土辽阔、人口众多和民族意识觉醒的优势，破除了日军三个月灭亡中国的神话。双方都逐渐进入了艰苦的相持阶段，日军尽管不断胜利，但前进的脚步越来越慢，付出的代价越来越大，以战养战的思想在中国人的抵抗和中国贫瘠的工业基础面前变得十分可笑，日本只能在中国部分沦陷区获得农作物和一些原材料，石油、有色金属等大部分战略资源的补给问题无法解决，这使得日本高层忧心忡忡，被迫开始重新制定国策。

在日本军方看来，出路有两个，一个是北上，一个是南下。北上就必须要与苏联强大的陆军碰撞，南下则肯定要与英美等国的强悍海军决战，但这两个狂妄的军种都自认为能够打垮敌军获得荣耀，陆军海军之间争持了许久都没有见输赢。

从1937年到1940年，日本在这两条路线中一直摇摆不定，直到1939年夏秋之季日本陆军在中蒙边界的哈勒欣河地区招惹了苏联陆军，而遭到惨败之后，才真正放弃了北进路线，转而准备南侵。而中国的坚强不屈的战斗，则是使日本定下这个后来导致其全面失败的国策的最核心因素，旷日持久、伤亡巨大的对华战争对于日本是个灾难，得到的益处远远不能弥补所失。正是因为中国人民的苦斗，拖住了日本，虽然日本在此期间的国民经济运行良好，可是巨大的损失毕竟无法回避，这种消耗随着时间的增加而增加，眼看老牌帝国主义国家渐渐摆脱了经济危机，复苏的脚步逐渐加快而日本却深陷泥潭，任谁都看得出在未来的岁月里日本将重新被列强甩在身后。日本越来越不耐烦。

充满忧患的日本上层从中日战争全面爆发那时起，就在绞尽脑汁寻找迫使中国屈服的办法，他们发现中国尽管贫弱，但大量国际援华物资起到了输血的作用，这样就使中国拥有继续战斗下去的资源，如此下去只要国际援华物资不断，武力压迫就没有什么效果。西方列强希望中国坚持下去拖住日本，在这一点上日本认为自己看得很准，所以它认为关键是阻断中国所有得到外来物资的道路。从1938年开始日军沿着中国海岸线进行了封锁作战，江浙、两广、海南、越南等物资运输线一条一条被日军掐断了。到1940年底，苏联迫于轴心国东西夹击的压力关闭了从新疆入境的援华路线，在抗战前途最黑暗的时刻，中国原有的共计六条国际援华物资运输线几乎全部被切断。幸亏中国人未雨绸缪，早在全面抗战爆发不久，就做了很有远见的准备，中国联结外界的战略公路，终于还剩下了最后一条。

这条最后的大动脉，就是躲藏在遥远的大西南后方、深深的群山之中的滇缅公路。

滇缅公路，以云南昆明为起点，向西穿过往昔云南府的治所楚雄，再经过叶榆故地大理，继续向西跨越澜沧江，衔接已改称保山的永昌古郡，再越过怒江峡谷，经过后来以一场惨烈大战闻名于世的松山、龙陵，从富庶的傣族土司辖地芒市、遮放伸向边境小镇畹町，出境后直到缅甸中部的腊戌。腊戌有铁路、公路与首都仰光相连，从海上颠簸而来的物资从仰光转运到腊戌，中国人继续从腊戌将之沿公路转移到国内，支撑各个战场的消耗。在只剩下唯一一条国际公路的情况下，它对中国抗战的重要意义不言而喻。

抗战开始仅仅2个月，国民政府即着手进行修建这条公路的准备，1937年10月底，交通部次长王艽生、全国经济委员会公路督察工程司司长徐以枋，以及工务科长赵履祺等，就急匆匆赶到昆明，与云南省主席龙云协商修筑公路事宜，甚至比行政院的指示到达省政府的时间还早了好几天。技术员汤仁寿、吴文熹等也开始受命对工程进行勘测。在他们到达之后，行政院的命令也正式下发，由中央给云南拨款200万元，要求在1年之内把公路修通。

早在1937年，国民政府已经意识到抵抗日本入侵的艰巨性，东部许多工商业都在大举西迁，新鲜事物和人员大量涌进西部，造成了不小压力，但也给原本十分贫穷落后的大后方提供了难得的发展机会。1937年的云南，交通十分困难，仅仅有一条滇越铁路和几条很有限的、里程很短的汽车路，滇缅公路预定经过的滇西山地，更是一寸公路也没有，当地的交通情况与今天西藏的墨脱类似，全靠马帮在山间水畔转来转去。芒市的傣族土司曾经利用靠近英国殖民地缅甸的优势进口过一辆汽车，也准备过一过洋人的舒适生活，为了迎接爱车的到来，专门挖了近10公里公路，再花费巨大的人力翻山越岭将车抬了进来。不料由于没有专门的公路养护知识，亚热带的雨季又十分乖戾，这条公路不久就彻底被塌方和泥石流埋葬了，于是一切就又恢复到从前。

云南王龙云在这一地区有着重要业务，就是通过腾冲从江心坡一带转运烟土，他的大儿子长期在此镇守，公路的开通不仅对国家有好处，对龙氏家族来说也是尽得其便利，龙云热情高涨。在接到有关命令后，龙下令在4个月里修通。一场声势浩大的工程拉开了。

从昆明到缅甸腊戌的滇缅路全长1146.1公里，英国缅甸殖民当局配合修筑境外从畹町到腊戌的186.7公里，境内959.4公里由云南自行完成。这959.4公里，由昆明到楚雄的部分即东段施工比较容易，这一段411.6公里，其中昆明至广通在1935年12月已经修通，其余300公里也已经筑有路基，只要稍加修缮就可投入使用。挑战出自下关（今云南省大理白族自治州州府和大理市市府所在地）至边境，这一部分称西段，长547.8公里，滇缅公路的修筑史上，修筑这一公路段上所付出的艰辛和血泪，远远不是几页历史能说得清的。

今天，从下关（大理市）到边境的高速公路已经开通，即便如此，由于巨大的地形障碍，高速公路仍然需要在群山中绕行，许多地段还修筑有长度惊人的隧道，坡度太大，以致于路上标示的限速时时从120公里降低到80公里，而在与昔日滇缅公里西段相伴的那一部分，最高时速有时甚至降到60公里。当你作为一位旅客，坐在沃尔沃或奔驰大巴上，以每小时100公里的速度向边境飞驰，一边悠闲地看着车上播放的影碟，一边百无聊赖地看看外面的穷山恶水，或者昏昏欲睡的时候，你是否会为70多年前当地那些贫穷到极点的人们，使用原始的生产工具硬从大山腹中掏出这么一条路来，而感到异常吃惊呢？

根据龙云的命令，滇西各县被紧急动员了起来。云南已经组建了第60军4万余人出滇抗日，第58军又在开始组建，另外还有许多壮丁加入地方团队，因此，修筑滇缅公路的人群里，许多人是老年人、农家妇女甚至是少年儿童，这段历史因而更增加了几丝苍凉。龙云传送命令的方式是鸡毛信加手铐，限所有单位在12月里将工人送到施工现场，接到命令的县长、区长、乡长、保甲长和大小土司们马上忙作一团，征发了自己所能找到的所有劳工，从滇西各地的群山中逐渐汇集到各城镇所在的平坝里，然后一队一队开进工地，为了确保工程进度，各级地方官员都与工人吃住在工地上，按辖地进行承包，分片包干。以下是滇西沿线各县份出民工的数字：

凤仪（今属大理市）4000，大理5000，蒙化（今巍山回族自治县）8000，漾濞6000，顺宁（今凤庆）5000，昌宁7000，永平9000，云龙10000，保山28000，龙陵7000，腾冲8000，镇康5000，潞西（芒市）8000，梁河8000，陇川1000，莲山（今分属腾冲、梁河）1000，瑞丽1000。

1937年12月，作为滇缅公路最关键的西段，按照（下）关漾（濞）、漾（濞）云（龙）、云（龙）保（山）、保（山）龙（陵）、龙（陵）潞（西）、潞（西）畹（町）这6个工程分处的安排，开始了坚苦卓绝的施工。

参加施工的人们，多生活在贫瘠的山区，其中相当大一部分是生产力十分低下的山区少数民族，他们原先只会种植大烟，但每年在大烟原材料生产上获利很少，在云南省政府逐渐响应国府开展禁烟后，由于山区适合种植粮食的土地面积太小，他们尽管也能够生产出一些杂粮，生活也还是十分艰苦。省政府只给这些人每天2角（云南半开，非银元）的伙食补助，加上路途遥远，采买不便，多数人只能是尽量带上十天半月的口粮参与施工，此外，工具自理。

没有现代化工程机械，没有炸药，一切全靠锄头、畚箕、绳索和扁担，以及万能的双手。吃不饱，穿不暖，还要面对山区瞬间变幻的气候。由于条件十分简陋，公路只能顺着各条河谷的走向弯弯曲曲。从下关以西几公里的西洱河谷开始，一直到怒江和澜沧江边，自古就是瘴气区，古代行商马队路过也只敢匆匆而行，各种湿热病症很快就演化成疟疾，使人一片一片躺倒，瞬间爆发的洪水和泥石流，则能掩埋掉一切人的踪迹。为了尽快修通公路，人们自己制造黑色火药，自己烧制石灰。他们在江边悬崖上打炮眼，每个熟练的工人每天只能打出四个，已经累得筋疲力尽，不断有人从几百米高的悬崖上跌进江里，江水只轻轻荡起一点水花。还有许多人由于紧张或疲劳而疏忽了工序，导致火药提前爆炸以致粉身碎骨，甚至有全家都死在施工现场的例子。那些头上缠着黑布包头的人们，就是这样每天承受着死亡和伤残的威胁，将公路一点一点延伸到远方。而头戴着“洋毡帽”（礼帽）的先生（技术员）们，也在工地附近的大山里出没，进行选线和技术指导。有的“先生”由于疾病发作而失踪，待几个月后在深山老林里找到遗体的时候，只剩了一架白骨。

让人们最难忘怀的是这么一个夜晚，漾濞县顺濞河工地上，由于架设胜备桥的工作繁重，工人需要采用沉井法修筑桥墩，为了照顾生活，很多人拖家带口来到现场居住，工人们的妻子儿女在河边平坝上搭建了窝棚，待工期结束才一同回家。结果晚上就发了山洪，被红土染成红色的洪水夹带着大量泥沙一直漫上来，很快淹没了营地，所有的窝棚都被冲毁，人都来不及逃掉，千余人只好互相抱着站成一大堆。浪头一次一次扑过了人们的头顶，急流将人们冲得摇摇晃晃，有人没抓紧，就此消失了。这个时候人群只有将孩子们高高举在中间，江水则不断撕扯人的手臂要将孩子夺走。所有人都在撕心裂肺大声叫嚷着同一句话：千万不要松手！水这样流了一夜，人也这样坚持了一夜。太阳再次升起的时候，六七十人已经悄无声息地永远失踪了。

关键的问题是桥梁，滇西山地大大小小的河流众多，其中澜沧江和怒江两条大河，非大型桥梁不能克服。而偌大的中国实在找不出多少桥梁专家，钱塘江大桥的建造者茅以升先生，则正在湖南湘潭忙着唐山交通大学的复校工作，最后，徐以枋从缅甸找到了一名印度技工，请他到澜沧江上现场教学，让中国工人学会了桥梁吊装技术。从1938年2月到6月，澜沧江上的第一座桥功果桥得以完工。这是一座临时性柔性悬索桥，跨径90米。桥面宽3米。可通行7吨半卡车一辆，后又于此桥上游800米处，架设跨径130米，桥面宽度4.2米，承重量达15吨的永久性公路桥一座，为了纪念设计者、以身殉职的工程师钱昌淦，该桥被命名为昌淦桥。可惜的是，在日军飞机针对滇缅公路的数百次轰炸中，1941年1月6日，这座通车仅仅7天的大型桥梁，被炸沉于江中。建筑桥梁的材料对于抗战中的中国是多么的宝贵，所以人们将残骸打捞起来，转运到顺濞河，拼接成了新胜备桥（钢架结构）。

保山以西的怒江上，桥梁问题稍微乐观一些，这里已经存在一座比较新式的悬索桥，为当地旅缅华侨梁金山先生出资建造，意在方便当地的行人马帮。这就是后来十分著名的惠通桥。但此桥的钢索很细，桥基受力情况不得而知，要通汽车，必须进行改扩建。经过不少周折，工程处从仰光找到了设计这座桥梁的印度工程师，索要来了设计图，又从缅甸千里迢迢运来钢材，在当地筹集了足够的木料，才将其改造成了一座跨径84米，面宽4米，可通行10吨卡车的公路桥。1938年10月，宋子良亲自押运几车苏联军火从缅甸到达桥边，为了赶时间，他迫不及待地要求尝试从正在改建的桥上通过。惠通桥的改造还没完工，悬索还没有更换完毕，承载力到底怎么样谁也没底。大胆的人们摸着石头过河，惠通桥上第一次压上了汽车车辙。卸了货的空车压得桥面象弓弦一般，不断向江面接近，司机的视野一点一点被碧绿的江水填满，让两岸的数百观众连心脏都几乎停止跳动。所幸不久车辆通过了最低点，逐渐向桥的另一端爬去。惠通桥第一次有汽车经过，见证了滇西人民在公路修筑史上的奇迹。

到1939年1月，惠通桥全部改扩建工程彻底完工，正式通车，标志着滇缅公路正式开通。8位“先生”和各族贫苦群众至少3000人为这条路的修建付出了生命。

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• 【讨论】嗯，这个问题嘛