主题：【文摘】我们身边的经济学　　　 -- foundera

第五篇 政治经济学 第三十章 撤销交通运输管制经济学

到目前为止，你当然已经认识到我们社会中的许多问题都具有其经济基础。无论一个问题的经济学原理是怎样的，它也许还会具有政治上的一面。事实上，政治经济学的主题就是政治主体如何决定资源的配置。从其主旨来说，政治经济学是不同的个人群体根据其各自的基础，正试图改善他们的经济地位。具有典型意味的是，一个群体成功的试探意味着另一群体经济地位遭受某种退化。用另一种方式来表述，政治经济学主题经常涉及财富在社会各个群体中的转移。

在本篇中所涉及的问题从本质上说是政治性的。比如说，对黑人经济改善的经济学分析，揭示了旨在帮助少数族裔群体法规的政治基础。在有关生态学与政府规划的章节中，对收入分配的明显问题进行了考察。考察显示：很多规划原是为改善环境和帮助处于劣势的群体而设计的，结果却是改善了中等阶层和较为富裕群体的经济状况。考察教育券经济学，我们得知在以这些券进行实验的方式中，损失最大的是在公立学校系统中的行政管理者和那些相对讲授质量较低的在任教师们。他们当会用他们的政治力量，主要是以由全国教师联合会进行游说的形式，来阻止我们现行的教育制度向一种使用教育券的制度的全面转换。有关社会保障和负效应的的收入税的章节都指出了作为这些制度的结果而出现的收入与财富的转移。它再次显示了社会各个群体不断地使用政治手段来试图为自己获得更多的财富。

虽然政治学在我们社会众多的问题中起着重要作用，理解政治决策的经济基础可以帮助人们将现实与花言巧语分辨开来。

第三十章 撤销交通运输管制经济学

1987年，我们将要庆祝州际商业委员会(ICC)――第一个联邦管制机构成立一百周年。在过去的12年里，联邦的一般管制与运输的特别管制一直在经受着两大主要政党的全面攻击。卡特总统任命阿尔弗雷德?卡恩为民用航空委员会主席，于是卡恩开始解除这一机要的管制性控制。罗纳德?里根总统在不加区分地取消商业管制的讲台上竞选总统职位，并且任默里?维登鲍姆为经济顾问委员会主席，此人曾因揭露政府管制的无效率而名声大振。州际商业委员会的时日将要结束了吗?它是否永远不会等到它的百年庆典?不要过于肯定地说它不会。读一点历史有助于我们理解为什么。

州际商业委早会是应那些托运人要求，于19世纪建立的，但是渐渐地，铁路当局发现通过价格协议使他们感到困惑的持久性(它经常地在收缩期失去效用)可以通过政府的强制力量得以实现。1906年，“赫本法案”给予州际商业委员会设立最高限价的权力。随之在1910年，“曼?埃尔金斯法案”使得州际商业委员会得到控制电话、电报和电缆通讯的权力。最终当卡车运输成为铁路的一个竞争对手时，它也进入了该委员会的控制范围――航空业的控制范围。航空业的管制是在保障安全这一背景下演化出来的，而不是(如同在早些时候那样)作为铁路的竞争对手这一角色背景下演化出来的。民用航空委员会与联邦航空署都是这一情况下的管制机构，但是其结果非常相似。管制机构设定价格、分配航线，并且对兼并出售或租赁设备等等实行控制。简而言之，私有商业企业的主要决策――对消费者需求和其它企业在运输行业领域中竞争所作出的反应式决策，如今是由管制委员会作出的。

虽然在受到管制的运输部门中之企业也许会抱怨官僚主义所造成的混乱和强加在他们决策之上的限制，但管制对他们也有一定的好处。不仅收费被定得足以覆盖那些效率不高之企业的成本，而且给那些具有有利(并且是专用的)航线或者在特定线路上(在卡车运输业)行驶的专用证书，给这些企业带来了垄断租金。据汤姆?慕尔在1978年的估算，在卡车运输业此类证书与许可所带来的价值高达20亿至30亿美元。

经济学家们对运输管制的后果进行广泛批评是不足为奇的。不论他们所看到的是什么，从商船到家用物品的运输，他们发现补贴与限制造就了低效率的企业和垄断利润。令人感到惊奇的是，这种抑制受到主要政党的责备，并且更加不寻常的是，在阿尔弗雷德?卡恩的管理之下，航空业的管制结构被逐步瓦解了。但这是发生在1978年的事，到了1982年，美国经济因了重大的衰退，布莱尼夫，一家主要的航空公司，破产了；其它航空公司也呈现出一片赤字的海洋。的确，有些航空公司也许会步其后尘。雷克尔航空之路公司，曾经面对着国际卡特尔(国际航空运输协会)，以低廉的北大西洋航线票价而领先，也破了产。世界航空之路公司，曾经领导过低廉票价运动，请求民用航空委员会“结束灾难性的、安全非理性的票价大战”。

作为结果，管理当局提议立法机关审议免除反托拉斯法中有关对价格、利润分成、货物分摊和容量限制的海运协议。至于运输业、卡车司机工会(包括卡车司机、工具车司机、仓库工人和佣工国际工人兄弟会会员――译者注)一直是大规模的工会组织中罗纳德?里根的唯一支持者，并且它已经与该行业一道瓜分了垄断利润。如同可以预料的那样，卡车司机们强烈地反对取消管制，并且不足为奇的是，管制行业并未取得什么进展。

对经济学家来说，取消运输管制意味着增加效率；对于消费者来说，它意味着较低的标价和更好的服务。对于企业来说，取消管制意味着增强竞争、较低的利润、没有避免破产的防护垫以及持续不断的争斗；对于政治家们来说，这是某种要求挂在嘴上的漂亮话，因为这是一个大众话题。但是政治家们被逼进了两难境地，因为他们面临着沉默而无情(并且是理由充足)的压力，即来自企业与工会的对“灾难性和毁灭性的竞争”干预的要求。

这一问题是直截了当的。经济学家将竞争看作是通向富有效率之经济制度的关键；他们可提供无穷无尽的范例来描述与垄断和卡特尔相关的无效率，无论是私有的，还是政府的。可是竞争是否是一个切实可行的、长期的组织形式?经济学家也许会为它鼓掌，消费者会从中得到，政治家可以挂在嘴上卖弄。但是想成为一个竞争性世界的参与者?商业界不会，农民们不会，工会也不会。对他们所有人来说，有一条出路。如果竞争不能通过自愿的“合作”来减弱，它就可以通过政府干预来得到减弱。这是一个没有结尾的故事，因为对其后果有疑问。但是我们不会打赌说：州际商业委员会不能生存到它一百岁的成熟老年期。

小结

对于交通运输领域中很多管制的全面分析表明：管制的确有利于社会中的某些特定群体――并且通常不是消费者。过去，在一个管制的纪元里，提供交通运输服务的权利拥有者获取了垄断利润。交通运输管制的主要效果之一，是由于难以计数的限制而造成的资源使用的无效率。经济学家们为在交通运输中有更多的竞争，以减少这些无效率而进行了长期的争论。然而这一问题是政治性的，从某种程度上说，那些在过去受到管制的行业，如今仍成功地保留了某些管制形式，他们可以通过政治手段来重新建立许多已经被废除的往昔所采用的管制。

讨论题

1．讨论垄断利润通过管制行为得以发展的方式。

2．为什么有些政治家主张取消管制，而另外一些政治家又主张管制?