主题：【原创】老生长谈，从神七看美国当年是否登月 -- 企鹅

民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具，而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要，只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程，运7在1986年4月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落，总计飞行了1.8万个小时，并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性，经过这些验证之后的运7才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运7的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的，因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全，一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭，所以对民航机的使用必须要慎之又慎，没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型，对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为，同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例，曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运 7支线客机，也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰，运7事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。

运10作为领导人专机的基础设计要求对运10的后续发展带来了很大的影响，如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机，那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运10在设计上不需要考虑经济性的因素，而且运10在设计过程也确实明确了飞机设计不需要考虑经济性。专机的特点也决定了飞机本身的使用强度并不高，因此可以集中很大的维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数的可靠性，但是这些作为专机可以承受的问题如果应用到民航航班上却是完全行不通的。

运10通过试飞后获得的结论是巡航经济性能够达到与波音707相当的标准，但是需要注意到的是这个经济性的标准只是对座-公里燃料消耗所进行的对比，而并不是对于飞机整个使用周期所需要支出费用进行的整体评价。运10所采用的结构材料在整体寿命上要明显的低于规格类似的波音707-320，而预计配装在运 10飞机上的915（涡扇8）发动机的寿命和可靠性指标，也完全不可能达到运10原型机所使用的较为成熟的JT3D发动机的标准。运10所采用的305项成品很多都是国内从来没有进行过的项目，大量新技术的采用使运10即使按计划完成也必然将会存在很多的技术缺陷和可靠性问题，而大规模应用新技术导致可靠性降低的情况在国内和国外很多新型号飞机的项目中都反复出现过。技术故障较多所导致的可靠性问题将会影响运10飞机的可飞行时间和航班准点率，而飞机因为材料问题所导致的使用寿命不足也会明显的加大飞机的单位飞行小时使用成本。