主题：【原创】我对“4.28大反思，大整治活动”的反思 -- 忘情

“4.28”胶济线特大伤亡事故，当时引起了国内外高度关注。后来因为汶川大地震，将人们的注意力给引开了，现在路外好象没什么人关注“4.28”了，可我们铁路内部的折腾可是没完没了，四个阶段反思，五个循环，人人过关，部里下派反思督导组。咱们每一位铁路职工都在没完没了地写反思材料，折腾得大伙儿够呛。在反思过程中，我有许多疑惑，想与诸君探讨一下。

首先，我要说的是，“4.28”事故后，铁道部下发了一个初步事故概况，要求全体人员记名学习，对照反思。在这个部里下发的概况里，特点注明了这只是目前铁道部自查的结果，最终结论以国家安全生产委员会组织的事故联合调查组的权威结论为主。可是，直到今天，距离“4.28”事故已经过去五十多天了，还没见到有关部委联合调查组的正式的，权威的事故调查报告。也就是说，事故的原因，责任还没真正搞清楚，咱们这儿就象一堆没头的苍蝇一样，轰轰烈烈地搞起了大反思，大整治。这不是笑话吗？事故原因究竟是什么还没结论，那么事故责任也没法最终认定，该吸取的教训还没出来呢？咱们就在这儿反思？反思什么呢？这个顺序好象颠倒了吧？

不但这个顺序颠倒了，司法程序好象也出了问题。这边最终的事故报告还没出来，那边就急吼吼地抓了几个人，山东省有关部门还急吼吼地撤消某人的代表、委员资格，做出移送司法机关的决定。也就是说，先批准，再调查定罪，这岂不是滑天下之大稽？难怪有济南局的朋友，搞调度的朋友在内网上大喊，事情真相还没搞清楚，你们不要乱说。得，谁乱说？咱们不都是看着铁道部的通报开始反思的吗？你要是觉得冤枉，觉得大伙儿乱说，那你找铁道部去。根子在那儿呢，咱们还不都是部里通报什么，咱们就信什么。既然要反思，还要深入反思，还要反复反思，那咱们这反思材料总得有针对性地对事故通报发表点感想吧？

话又说回来，这些程序上的颠倒和逻辑混乱，造成了不足以服众。人心不服，你还指望能反思点什么有价值的东西出来？这抵触情绪一上来，如果带到工作中去，能对安全生产有正面帮助吗？

说起这个“大反思，大整治”，我就纳闷了。既然有“大”，那就也应该有“小”呀，否则的话要加个“大”字做什么？可是，我工作这么多年了，还从来没见过有什么“小反思，小整治”。只要出了事故，肯定得全民动员，甭管跟你有没有关系，别人感冒了，全国人民一起跟着吃药。这样的事咱们铁路职工已经经历得太多，见怪不怪了，都疲了。反正每回都是记名学习，听领导宣讲，对照反思，写书面反思材料，单位写反思总结，开总结会，评比会。上级领导下来督导，也无非是看单位的总结写得如何，抽查一下大家的反思材料写得如何，到班组查一查反思台帐记得如何。

虽然折腾得大家人仰马翻，但说穿了，每回都还是这一套路。在反思期间你还千万别出事，否则的话肯定是反思没到位，肯定又得重新开始大反思，重新写反思材料。可是，这种运动搞得太多了，大伙儿都准备好了标准的反思材料，里面全是一些不着调的、放之四海而皆准的套话，甭管哪回反思，大家把题头改一下，第一段事故概况改一下就OK了。写出来的反思材料都差不多。其实写出来也没人去看，统计完人头数以后，都束之高阁，以备领导检查时拿出来应付一下。等到运动过去，那些成堆的反思材料就都送到废品收购站换钱了。

这一回“4.28”闹的影响太大，反思得反好几个月，得有好几个反思整治阶段，所以一份反思材料根本不够用。怎么办呢？大家互相借鉴，改头换面，或者到内网论坛上互通有无。再要让领导逼急了，非要讲自己存在的问题，那到最后就写成了“我该死，我有罪，我痛心疾首请求上级领导给予处分”这样的套路。可实际上呢？根本触及不了什么，反思材料写完，该干什么继续干什么，该怎么干就继续怎么干，哪里会有一点成效？

基层职工是这样，各级领导也强不到哪里去，哪个站段，哪个局在反思后洗心革面，领导扎扎实实地真正解决了一些安全生产中存在的问题的？没有，有的只是层层加码，要求职工如何如何，否则就加重考核。于是考核越来越重，重得让职工喘不过气来，让本就十分尖锐的干群矛盾更加激化。职工们说了，咱们是工人，已经到底了，难道官老爷还能把咱贬成“副工人”？领导还能随便开除我？考核就考核吧，反正每月的奖金就那么点，咱不要了，全给领导得了，你们总不至于扣光我工资，让我饿死吧？

看看，反思，整治，折腾到这种地步，还有意思吗？

要我说呀，事情出在下面，但问题的根源却在上面，各级领导，尤其是高级领导却当真要认认真真地反思了。光反思还不够，你得认真解决问题呀，得让人实实在在地感觉到领导真的在做实事呀。否则的话，要你反思做什么？

要依我说，这个反思若是还是象以前那样轰轰烈烈搞运动，一级忽悠一级，那不妨继续这么玩下去。要是说真想兴利除弊，那就得这么反思。

首先，咱们的各项规章制度有没有问题

咱们铁路上《安规》、《技规》、《行规》等各项规章制度齐全，而且规定得都非常细。这些规章制度是保证铁路工作安全正点的根本大法，是无数人智慧的结晶、以及血的教训总结。每回出事故，除去不可抗拒的天灾和恐惧袭击，剩下的全是因为违章所致。

规章既然这么重要，那么它本身的正确于否那就更加重要了。咱们这些年在这方面好象有些极不严肃，新版的《技规》刚发下来不到两个月，刚刚组织完学习考试，就又宣布作废收回，又下发一版《新技规》，随着《新技规》同时下发的，居然还有一张勘误表。这就简直是笑话了，这《技规》这么严肃的东西，你重修前总得仔细认真吧？刚下发不到两个月就又作废，请问，这《技规》是谁审定的？是谁批准下发的？这不是儿戏又是什么？《新技规》同时下发勘误表，天呀，一字之差，就谬以千里。作为指导铁路安全生产的根本大法，事先的审核、校对怎么能这么儿戏？怎么能这么不负责任？这勘误表要是弄丢了呢？职工按你那印错的技规条目指导生产，出了事故算谁的？

咱们这些年太过醉心于跨越式发展，说白了不就是58年的大跃进吗？各项工作太过浮燥，准备工作太过仓促，一切为了追求政绩。这些，有关领导反思过了吗？

　　再说得具体点，乘务员的作业图表中规定到站后要下车作业，还规定了路线。可大提速后站停时间普便缩短，最短的仅有一分钟，一般如果不换挂机头的话最多仅有三分钟，在这么短的时间内你让人家走位？订这个规章的人应该自己走一遍，你什么活儿也别干，就这么走过去，看看时间来得及吗？现在许多车站改成了高站台，在高站台上就算走一遍，顶多能看看车辆连接处的风管，其他的下部你全看不见，这走一遍也是过场，什么作用都起不到。遇上春运超员，人家下来了首先得考虑能不能挤上车的问题，否则的话漏乘的罪过可大了。可检查组的领导不管这些呀，站在列车中部守着，只要没见着你的人影，就认定你违章，就下考核单。这科学吗？

其次，咱们各级领导指挥生产时有没有违章指挥的问题？

说到违章，咱们不能只盯着基层职工，各级领导有没有违章蛮干的行为呢？

就比如说这各项规章制度吧，咱铁路有个毛病，就是部里的规章下来以后，路局转发时细化一下，到站段这一级再细化一下，甚至到了车间一级还要细化。如果这个细化只是针对技规中所未涉及的一些细节，那还讲得过去。如果是在技规规定数据的基础之上，再层层加码扩大或缩小数字，这就有问题了。试问，铁道部公布的技术数据，局，站段有什么权力修改？你这种修改如果是因为铁道部的数据错了，你不得不改，那你应该及时向部里汇报，请求部里补下一个正式的修改文件，这样才符合程序呀。如果是为了加强卡控，而修改数据，从严把控，那就有问题了。部里规定的数据，那肯定是有根据的，你这种修改的根据和合理性何在？可操作性如何？有没有可能带来隐患？你有什么权利擅自修改部规章？这本身是不是一种违章行为？

举个例子，列车试风全列漏泄值不能超过一分钟20KPA，你车辆处凭什么把这个标准改为15KPA。那么库内试风如果漏泄值是18KPA，按铁道部的标准是合格的，按本局的标准却是不合格的，那么库检放不放它出库呢？要是返工检修，造成列车始发晚点，这责任算谁的？

再举个例子，部里明文规定，入库列车的技检时间不能低于六小时。但是，局里在组织运输时只管多开车，开快车，车辆不够周转就套跑。结果入库时间严重不足。更为严重的是，第六次大提速以来，车辆下部的磨耗明显加快，轮对擦伤、剥离、轮缘磨耗的比比皆是，导致列车入库后不得不解车检修，这种加解挂极费时间，偏偏这种状况还越来越多。这就进一步压缩了实际技术检修的时间。时间不够用，上面又催着快出库，出库晚点要追究责任，要考核。这不就逼着职工睁一只眼，闭一只眼吗？这能不造成安全隐患吗？

原来规定车辆的段修期限是一年半，最多不能超过两年，现在规定全按走行公里计算段修期。但这是以前的规定，大提速后车辆的磨耗加剧，而车还是原来的车，材质还是原来的材质，但因为车辆周转不过来，车体不够用，局里在段修和厂修的问题上取上限，非得到了只要这车一出本局管内，到了外局的地面上肯定得被扣车的地步，这才安排解车段修。请问，这是不是在走钢丝？这是不是在赌博？出了事，就追究基层职工的责任，但要我说，如果因为这个而出事，责任完全在领导瞎指挥，不讲科学地野蛮指挥。不出事是侥幸，出事是必然。在这方面，各级领导是不是该深刻反思呢？

第三、基层职工为什么会违章

问题的根源如果找不出来，不对症下药，那么这反思就是走过场。但这个问题实在是太复杂了，下面我们逐项展开分析。

首先，职工到底有没有真正掌握必须掌握的知识？

俗话说，无知者无畏。你要职工遵章守纪，那前提是他真正学习、理解了规章制度。要是他啥也不懂，你让他遵守什么？

这就涉及到职教部门了。关于职教，我继续写了几篇。职教和大学教育不能比，它是要教授职工实际技能的，是要对职工进行上岗培训的，你如果认为他已经掌握了该掌握的知识，那就得给他发《上岗合格证》，人劳部分见到你职教部门发的《上岗合格证》后，才能给他下人事命令，车间接到这人事命令以后，才可以安排他单独顶岗。

如果职教口不负责任的瞎忽悠，给根本没掌握必要技能的人发放了合格证，那简直就是一种犯罪行为。咱们局那回在广铁境内，司机恶意解锁，违章冒进，导致两车相撞的事故，事后开分析会时，当事人明着说，考试是职教部门让我抄的，其实我不懂。得，就这一句话，让机务段的职教科长丢了乌纱帽。教训是深刻的，可有几个单位真正吸取这方面的教训呢？

当然，这方面很复杂，有时候也不能全怪职教科。咱们这个社会呀，不怕你啥也不懂，就怕你没门路。一个油漆工，除了刷油漆不会干别的，领导一句话，就弄去当乘务员，而且还是跑长途，领导的胆子可真大呀。一个列车员，乘着客运公司分家时找门路进了车辆段，一直在多经酒店里混，酒店移交后，到电风扇组混了几天，一台电风扇也没修过，居然找门路进了动车所。动车所不是这么牛那么牛吗？不是说进动车所的人技术得如何如何吗？看来不尽然呀，一个完完全全的外行也照样能去做技术工种。我真是佩服领导的胆量，同时这也戳破了动车不可一视的画皮。

职工为什么会明知故犯？

这个问题也非常复杂。我接触过一些基层职工，也接触过一些外单位的，尤其是长年在外施工的工务、电务部门的职工。有一种说法是，你如果不违章，就根本做不了事。现在咱们经过提速，把线路的潜能挖掘到了极限，留给施工单位的天窗时间非常有限。而上面规定的任务又重，限期完成，完全不跟你讲道理，在这种情况下，那是逼得职工铤而走险。

其次，现场劳力相对不足的矛盾突出。咱们这些年来一直在减员增效，员是减了不少，效却根本没感觉到。而且令人奇怪的是，这个减员除了对工后部门一刀切以外，对于运输站段一线的定员却卡得非常死。要知道大提速后，车开得多了，车型复杂了，车速快了，检修工作量在急剧增大呀，你不增加一线的定员，实际上就是加重了每个职工的工作量。这个工作量如果超过了人的承受极限，那么职工只能简化作业过程，在检修质量上采取种种忽悠的办法。与此同时呢？站段机关，路局机关的坐办公室的人却没见着减少。当然，隔几年也喊着要精简机关，可每减一回，机关就膨胀一圈，一栋路局机关大楼装不下，再建一栋十几层的办公楼，还是没见着宽敞。这都是什么事呀？

这现场劳力相对不足，上面还继续折腾。利用上班时间抽人搞文艺，搞体育，搞演讲，搞接待，搞各式各式和本职工作不靠谱的事，一边喊着要提高维修质量，一方面任意抽人，大量占用上班时间搞花花事。一方面强调要遵章守纪，一方面让班组搞QC，我的天呀，班组只管生产，什么时候变成科研所了？那些为应付任务胡诌出来的东西领导们怎么就乐此不疲呢？这些胡编滥造的所谓QC成果你领导真敢下令采用吗？一个单位出事，全国铁路职工反思，接下来就是没完没了的文件，没完没了的检查，没完没了的折腾，没完没了的整治台帐，没完没了的学习记录。台帐越来越多，上级领导来检查，主要就是看你的台帐而不是看你的工作质量，于是乎逼着班组里专门派人造假帐，应付上级。请问，这方面占用了职工大量的精力，他们还有多少时间和精力去搞好日常检修质量？一天就只有二十四小时，再怎么也变不出二十五个小时来呀。到头来还不是得违章作业，草率应付上级？

职工干劲不高，导致各项规章废驰也是一个重要原因。为啥干劲不高呢？如果你随便找个基层职工问问，十有八九他们会谈到收入问题。钱不是万能的，但在当今社会，没有钱却是万万不能的。职工累死累活，看不见几个钱，而且这钱严重分配不公。有道的是赚钱的不劳累，劳累的赚不到钱。收入方面并没有向第一线倾斜。非但如此，你干得越多，出错的概率越高，被考核的机率就越大。你要是不干活，肯定不会出错。长此以往，谁还认真干活？那还不是得过且过，糊弄忽悠？

当然，话又讲回来，收入分配不公，活儿越来越重，付出的劳动越来越多，而收入却并没有同步增长的确是事实。但这并不构成违章的理由。你上了岗，就得对得起这份工资，就得对旅客的生命负责。很可惜，由于铁路内部各种矛盾越来越激化，大家都在盼着出事，盼着出事后换领导，你在台上整得我们大家七死八活的，咱也让你丢乌纱帽。盼着换来一个体晾基层疾苦的领导，盼着换领导后收入会有所改观。只是都希望别人出事，别的局出事，不希望这事故落在自己头上。都抱着这心态，这出事只是迟早的事情。

还有一种情况，就是部分职工偷懒，简化作业，总觉得自己的运气不会那么差，混过去就算过去了。往往越是有侥幸心理，事故越是找上门来。这就涉及到工作中的自控、互控、他控的问题了。很遗憾，各级管理人员，尤其是各级领导干部，在这个问题上往往有偏差。他们不是到现场卡控你的作业过程和作业质量，而是到班组里检查你的各种各样的台帐。台帐写好了，写全了，他们就觉得工作做到位了。按说绝大多数领导也是从基层干起来了，现场的台帐有几本不是编的？可他们怎么就乐此不疲呢？我真的无法理解。

讲了这么多，反思来反思去，到底应该怎么样理顺工作？到底应该如何改进？才能从根本上提高运输生产的效率和安全系数呢？我觉得应该从以下几个方面考虑：

1、 制订铁路中长期发展规划

这一旦制订了，得到国务院、发改委的批准，就应公布严格照此实施。不管哪个领导上台，都得按这个中长期发展规划办事。这样就避免了新任领导一上台，就推翻前任的种种做法，自己重起炉灶另搞一套。这样才能有效地避免内耗和资源重组中的流失和浪费。

2、 明确铁路机构改革推进计划，安定人心

长期以来，咱们铁路上拆局、并局、拆段、并段、整体划拨，种种举措层出不穷，年年都不得消停。这样做的恶果一是造成资源的内耗，二是造成人心不稳，试问，如果大家都担心自己的位置，都伸长了耳朵到处打听自己的前途命运，想办法去跑位置，那还能有多少精力放在安全生产上呢？人心不稳，什么都谈不上了。因此我觉得在这方面咱们部、局领导的举措要慎重，定下来的东西事先要充分调研，合理规划，做好善后，减少干部职工的后顾之忧。而且一旦定了，短期内就不要再改了，稳定压倒一切。

　　3、重新审核各种部颁规章制度

铁路的各项规章制度是保证安全运输的源头，如果这种根本大法都时常变来变去，那将造成基层的混乱。在制订这些规章时，不能坐在办公室里想当然，应当深入基层，广泛征求一线作业者的意见。不符合实际情况，实际上根本办不到的东西就不要写进去了。印刷，下发规章时，一定要严把审核关，一字之差，就有可能酿成大祸。并且建议对这种问题上负有责任的人员进行追责。这部发的规章各级遵照执行，就不要再层层加码细化了，以维护其权威性。

　　4、扎扎实实提高职工业务素质

关于铁路职教，我已经写过几篇了。作为职工教育，肩负着教授职工实际操作技能，对职工实际技能作出评估，并决定是否发放上岗合格证的重任，万万马虎不得。但现实中，职教却以不负责任的忽悠而闻名，说得严重一点就是犯罪。职工工作领导干部开会讲话时，总是说素质第一，教育重要，但实际上这种重视仅停留在口头上。这种状况如不从根本上改变，安全生产只是一句空话。

5、改变编台帐，查台帐的恶习，改为现场考察工作质量

台帐问题是基层职工叫苦不迭，而且又深恶痛觉的问题。我认为，领导观念的不转变，这种现状就没法改变。这种现状不改变，那么安全生产还只是一句浮在面上的口号。试问，工作质量是写出来的？还是做出来的？肯请领导审时度势，大力精减基层作业者名目繁多的台帐，让他们从编台帐的活动中解放出来，把主要精力放在提高现场工作质量上。

6、提高职工待遇，真正做到多劳多得

这个问题是老生常谈了，基层职工反应最强烈，而各级领导干部也最不愿意听。咱们也只能做个呼吁，又想让马多拉快跑，又想让马吃的草越来越少，那岂能长久？社会主义讲究多劳多得，如果干多干少一个样，甚至干得多的，干得好的却还没有不干活，干得差的拿的多，那谁还有积极性？大伙儿一块混呗。

7、现场监控真正抓到关键点

人都是有惰性的，在人的思想境界还达不到高度自觉的时候，这现场的监控则必不可少。但是作为现场监控，得真正抓住关键点。局、段都给每名干部下达了每月考核指标，不完成的话后果自负。但是，现在这种所谓的考核已经变了味，变成了既要完成任务以保住自身利益，又要搞平衡搞和谐，不把人得罪光。最后的结果是雷声大，雨点小，所谓的监控要么抓一些鸡毛蒜皮，要么走向另一个极端，没戴工作帽就考核人家几千块钱。考核应该只是一个教育、促进、警示的手段，让职工遵章守纪，做好本职安全工作那才是目的。如此偏差，干群对立，逆反心理严重，哪敢保证不出事？

所以我觉得，现场监控要抓大事，真抓事，抓住安全关键点，一抓到底，绝不放过。但对于一些鸡皮蒜皮，则应以教育为主。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2008年6月19日