主题：【原创】闲谈铁路（续7） -- 海豚马

铁路和国民经济发展水平密切相关，一方面，从绝对运输能力来讲是短缺的，但另一方面经济繁荣的时候，车皮必然紧张，经济疲软乃至萧条的时候，车皮就好要得多。

铁路的核心业务是运输，特别是货运，而运输的组织管理一直以来是带有极强的计划经济烙印的。煤炭，石油，等大量的生产资料运输一直占很大比重，重要的工业产品也是重点保障对象，这样一来，剩下的运输资源就比较有限了。

在90年代初期，还没有“着陆”之前，一个过限制口的紧俏车皮最高接近万元。可想而知运输处、调度所是多么的热闹。

很长一段时间，包括几次搬家，我们单位一直和调度所在一座楼上，楼下查得就很严，到了调度所那层楼，楼梯口和电梯口还有专人把守。

具体一点说货运计划改革，每个月，下面的货运站，车务段会报计划，然后分局，路局层层审批，站段就根据计划装车。这个计划涵盖了绝大多数的装车任务和能力，剩下的零星计划很少。

这种方式的弊端很明显——周期太长，除了油田石化煤矿钢厂这些大客户，一般货主哪能提前一个月就定好自己的装车申请呢？

改革的方案也很实际，增加一个五日计划，缩短周期，方便货主和车站。

当然，这个任务是必须在计算机网络系统支持下完成的。

顺便说一句，根据个人观察，铁路系统的计算机力量还是很强的，一方面，应用需求的推动，另一方面，长期以来铁路系统的项目开发主要是依赖自身的力量，特别是各路局的力量，锻炼了一批队伍。在实际交流中发现比银行，电力等系统的技术力量要好一些，这应该和他们的集中式或者外包开发方式有关。

就是这样的背景下，近距离了解了调度系统的工作。