主题：好消息：深圳航空公司签署购买100架ARJ21 -- 晨枫

老大所言极是.

我大约还记得十几年前,电脑刚进入公司的时候,那种种神秘和待遇现在想起来实在是有些可笑,但是同样的事情现在仍然每天都发生在许多领域,大家习以为常,一点都不觉得可笑. 三十年前,当波音707在中国投入使用的时候,老一辈的航空人( 民航+航空部)因为习惯了什么都没有,习惯了白手起家,也习惯了土洋结合, 在当时简陋的条件下还确实做了一些东西. 很多年后,有人会偶尔提起来: 当年我们加工707丝杠的时候如何如何. 当然,那时候也完全没有知识产权的概念, 做也就做了, 学也就学了, 装也就装了,用也就用了. 有问题没有? 有,但是我们改进了. 现在,我们接轨了,规范了, 知识产权体系也建立起来了, 不能做的就不做了,可惜, 能做的也不做了. 有一些东西,实际上手册里也没有做硬性的规定, 有推荐产品, 也有的就说明可以从LOCAL MARKET买, 而我们的"纯朴的"用户还是持之以恒地从国外引进,采购. 当然,这里面一部分原因也是国外厂家对国内替代产品(国产PMA)的封杀,例如桂林蓝宇厂,曾经在国产轮胎上做出一些成绩,但是对于你能够国产化的产品,国外厂家马上就以降价应对,这样对用户而言,如果能够以相近或者略高的价格购买国外品牌更好一些的产品,为什么不呢?但是对于国内无法替代的产品,其价格永远是高高儿的.

这里提到了知识产权问题,当然我也不想展开了,但是从个人理解上, 知识产权本身从狭义上体现了对知识和KNOW HOW所有人的尊重,同时从另外一个方面, 也体现了发达国家对落后国家的强势的维护----毕竟从本质上,发达国家作为一个整体, 作为游戏规则的制定者, 从知识产权的维护上获得了极大的利益. 体现在航空领域, 在政策法规上, 过去就是FAA一家独大, 以后欧洲国家联合支持了EASA(前身为JAA ), 才逐步改变了这种局面,但是从规则本身, 不过是由一家独大, 成为两强瓜分. 而所有的后来者,只能在这个框架内运作,即使是拥有许多成员国的IATA,也体现了对这种"寡头垄断"很大程度上的认可和尊重. 在这种情况下, 就出现了IL-86不能飞巴黎, 运-8不能飞东京, 运12取得FAA & CAA证书要花费巨大代价和几年的时间成本. 实际上,这IL-86就比协和噪音大,污染重? 运8就比C130差很多? 我虽然没有太具体的数据,但是至少不认为有太大的问题, 问题就是这些技术的或者非技术的壁垒.

实际上,从所有这些技术或者非技术壁垒造成的后果, 尤其是经营者运作成本的巨大增加来看, 真正能促使中国航空产业(当然包括民航产业)持续,高效,健康发展,唯一的出路在于本土化生产. 实际上, 对比十年前, 现在民航运输企业对成本的核算已经是进步极大了, 过去认为理所当然的一些成本,现在已经被划上了一个问号, 以后会被打上一个叉号,但是这个发展需要时间. 只要想一想那些沉重的轮子(不是李大师),轮胎, 刹车, 座椅,厨房, 烤箱, 餐车, 救生衣, 风挡玻璃, 螺丝,铆钉,油漆----- 都要从国外进口,其中相当大的比例是空运进口(如果有运输领域的朋友可以算算运费), 由此产生的流转过程中的费用如果仔细核算一下,其数额会让人下一跳的. 当然上面提到的部分产品目前已经有国产替代, 或者国外厂家在中国设厂生产,但是无论从数量还是品种来说都实在太少.

相信随着企业市场化运作的深化,民众基本科学素质的提高,这个过程如同"碎片与记录"老大写过的汽车一样, 航空产业也会同样走这样一个过程,只是会更为曲折,更为艰难.