主题：【旧文重贴】运10之死与中国民航飞机工业的复兴 -- 晨枫

先天不足后天失调　运10悲剧而终

刘小童　文　发布时间： 2007-02-13 09:50　文摘报

　　早在26年前，中国已自主研发出可供民航使用的大型客机——“运10”。然而，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。它的猝然下马，迄今仍然是一个谜。

“708”工程

　　真正促使中央下决心研发“运10”的是1972年美国总统尼克松首次访华。为保持“国威”，中方提

出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。此次飞行被随行的美国记者向全世界报道：“在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机”。不久后，国家领导人相继提出：要下决心研制出我们自己的大型客机（重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机）。

　　因为“运10”于1970年8月立项，也就被称为“708”工程。一声令下，分布在全国各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。

　　“运10”工程初期，工作条件十分艰苦。艰苦点倒没有什么，最让设计人员为难的是很多荒唐的东西。例如，“运10”吊装发动机方案有三发与四发（配置三台或四台发动机）方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想——这架大飞机要装配八台发动机！理由是：“发动机越多，安全性越好。‘运10’将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚！”

　　分歧最大的是飞机设计的主导思想。当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式，“运10”究竟是延续苏式还是按照西方标准？经过大量论证后，设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准（FAR25）作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。

　　时任副总设计师的程不时回忆：“从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。很多地方靠‘估摸’，为了‘保险’什么地方都很厚。如果仍然依照苏联模式，‘运10’可能根本设计不出来。即使能勉强造出，也会严重超重，并且整机的安全水平肯定也达不到要求。”

“运10”起飞

　　到1980年9月，在付出了10年的心血后，“运10”飞机已经完成了一切地面试验，只等冲天试飞。

　　9月26日，上海，大场机场。在试飞员王金大带领的机组操纵下，“运10”呼啸着直冲蓝天。由于是第一次升空，在完成几个既定动作后，“运10”返回地面，着陆动作十分轻盈，巨大的飞机在很短的距离内停止了前冲。试飞机组向专家组报告：“飞机操纵，得心应手，运10在空中表现良好！”

　　“运10”首飞和常规试飞成功后，就开始了一系列航线试航——从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都，并以110吨最大起飞重量，直飞乌鲁木齐（航程3660公里），从广州到昆明，再从成都到拉萨。“运10”试航拉萨贡嘎机场之时，适逢西藏遭灾。国务院命令在试航中同时执行抢运救灾物资进藏的任务，“运10”连续七次进藏，每次都成功完成任务，连驻成都航站的民航驾驶员都说：“运10出勤率简直像航线班机一样！”

　　程不时曾先后接待很多海外人士参观运10飞机。波音公司总裁在参观完“运10”后说：“你们毕业了。我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。”在告别时，他庄重地对中国的设计人员赞叹：“干得好！”

事情在悄悄起变化

　　“运10”的飞行成功可以说是国内高科技领域中一件里程碑式的大事，但在国内却“反响”平平；“运10”申请国家科技奖，被拒绝发给一等奖。日夜为“运10”操劳的科技工作者虽然也感受到一些让人匪夷所思的事情，但大家都没太往心里去。

　　首先遭到质疑的就是“708工程”这一代号：中国的是“708”，美国的是“波音”707，难道不是仿制？更有人直接称“运10”为“波音708”。“运10”还被视为“文革”产物，有人“义正辞严”地指出：“‘运10’是在文化大革命中研制的，上海又是‘四人帮’横行的重灾区，所以，‘运10’应予彻底否定！”

　　1981年10月13日，邓小平在中央政治局扩大会议上指出：“国内航线飞机要考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。这是对“运10”的最大支持了，但最后依旧不了了之。

麦道乘虚而入

　　“运10”面临的压力也来自外部。此时，美国麦道公司急于打进中国市场。“运10”研制刚刚中断，该公司就和中国签订了几十亿美元的合同，“合作”生产MD-82型飞机。

　　麦道公司派来游说的是一个美籍华人，叫张振中，是国民党一个前高级将领的公子，非常熟悉国内的情况。谙知中国“内情”的张振中“游说”成功，没多久就传出停“运10”、上“MD-82”的消息。

　　可MD-82机型设计并不成功，在国际市场上无法和“波音”、“空客”竞争才拿到中国生产，而且在中国也只生产了十几架，到了上个世纪九十年代，“麦道”被“波音”吞并，MD-82、MD-90也在中国宣布消亡。更荒唐的是，吃亏上当不说，这些合同取消后，还要赔偿对方巨额的“违约费”。能有什么办法？当初签订合同时就有这一条。

“运10”猝然下马

　　“运10”要继续试飞，却遇到了经费困难。程不时说：“当时计算了一下，总共需要六千万元，‘运10’就可以继续搞下去。上海市政府已经同意划拨三千万元，可另外那三千万元就是没有啊……”

　　或许感到从上面来的压力及内部对“运10”否定的力量还不够，于是，中国民航又被扯了进来。1981年1月8日，中国民航总局在向中央财政领导小组递交的《对国产“运10”飞机的几点看法》的报告中提出：“我局有波音707十架利用率不高，还可再用二十年……民航去年（1980年）初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算……”不久后，在一个有全国航空专家参加的会议上，代表民航局出席会议的裴某在大会发言中慷慨激昂地讲到：“中国的旅客机不是太少而是太多，中国在十年内将不再需要购买任何型号民航客机。”散会后，裴某却马上走到程不时面前，一脸歉意地解释：“这不是我的意思，是领导让我这么说。”

　　然而，就在这次会议之后仅四个月，中国就宣布了大批购买外国飞机的消息，从此之后，进口飞机数量越来越多，已到了令人吃惊的程度。

　　在“运10”悄然无声后不久，看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务，派出以总工程师为首的调研组来上海，专程探讨恢复“运10”型号的问题。可惜，为时已晚——上海飞机制造厂的大型装配线已经拆毁，第三架“运10”样机已作为废料处理，工程已无法恢复！

　　没有任何领导宣布，也没有红头文件，中国的“运10”，就这样解体了。 （《南方人物周刊》2006年第18期）

谁有当年民航总局这个报告的全文阿