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qq97
注册：2012-11-07 23:57:05
正九品上:儒林郎|仁勇校尉
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家园
中国的适航标准研究和管理体系就是上飞所在设计运十的过程中建立的。 [url=/article/4961105]适航证也不是你的救命稻草[/url] 上飞所在1975年开始了研究制订中国适航标准，建立团队。可以这么说，在1987年国家正式建立适航管理体系之前，上飞所就是事实上的司航 ...
其实不是表述的问题，而是看问题角度的问题。 这个帖子始终讨论的是半导体行业自主性的问题。 当以弱势、失败者、旁观者、爱好者、网迷角度来看这个产业时，很容易看到产业的主要（焦点）部分技不如人，于是没有机会，放弃就成了很自然的选择。 但对积极主动的产业管理者或参与者来说，看问题不是这 ...
中国是最大的飞机市场，过去的逻辑是，造不如买、买不如租，现在要倒过来，我们要研发、制造自己的大飞机，形成独立自主的能力。 ——习近平 话说你似乎没有区分不同范畴的概念的能力。 讨论运10，讨论的是产业发展是主要依靠自己还是主要依靠国外，如果一定要贴标签的话，就是“独立自主”和“买 ...
下面这段才是真正的产品设计要求： ------------------------------- 1972年6月1日：5703厂革委会根据设计组的意见，以（72）厂革生第160号文件上报《关于“708工程”设计工作原则》的请示报告。报告根据上级的历次指示，提出如下主要设计原则 ...
[QUOTE] 运10每架5000万美元 [/QUOTE] 订正：运10应该是每架5000万元人民币
[QUOTE] 不过我没查到用原型机做民用航线飞机的先例。 [/QUOTE] 波音707的原型机367-80肯定是没用于商业航线，因为它百无一用，既不能装人，也不能装货，[B]它只是表示了波音有这样一个产品能力，有这样一个产业链体系，你们来订货吧。[/B] 运10试飞样机的表现比 ...
任何产品的定义都有一个演进和确定的过程—— 在大事记里，只提首长专机都是在1970年，到1970年8月，变成了 [QUOTE] 多快好省地制造出具有我国独特风格的旅客机，作为首长专机和在国际航线上使用 [/QUOTE] 这时开始提到了国际航线。 到1971年4月，又变成了 [QU ...
拉萨航线飞行难度极大，所以当时只敢让四发的飞机飞拉萨航线，那时国内四发只有波音707，所以拉萨航线的飞机是严重不足的，否则也不会有运10带货七飞拉萨的机会。 按照上飞所的观点，运10比707更适合飞拉萨航线，因为运10起飞距离短，爬升能力更强。 [QUOTE] 拉萨贡嘎机场海拔3 ...
耗油其实不必仔细分析，运十的耗油与707基本相当，跟737等比油耗肯定是高的。 但分析成本，就要做完整的分析，而不能只分析一个局部，中国公司和美国公司的成本构成的差异巨大，不能用分析美国公司的常规估算来测算中国公司。过去几十年，国内产品巨大的成本优势一直是与国外先进产品竞争的利器 ...
1995-2000年，是中国民族产业力量的觉醒期。 随着小平同志的逐渐沉寂，以及小平同志主导的唯技术引进的做法的逐渐破产，独立自主自力更生的声音再度响起，核心技术换不来成为舆论主旋律。 小平同志尸骨未寒，学者高粱就在媒体和决策层引爆了运十下马内幕，全国人民才知道前30年居然还有运 ...
[QUOTE] 太花钱，不就是成本太高吗？ [/QUOTE] 太花钱与成本太高，这两个命题完全是两码事。 华为研发成本高，并不代表它的产品成本高。 其实这两个命题往往是负相关的，很多时候为了降低成本，需要花更多的钱研发低成本的方案，这时花更多的钱，意味着更低的成本，更好的品质，可 ...
20架麦道90飞机，只生产了2架，其它18架的原材料全部采购了，都烂在了手里。 生产出来的那两架，据说也没卖出去。 甚至政府每架补贴800万元，也没卖出去。 参与项目的4家飞机厂合计亏损了30亿元左右。 仅以上飞为例，不仅组装麦道82赚的那点毛毛雨都亏进去了，还把它这十几年做三产 ...
你拿运十来说事的，也是中国适航证吧。 波音707没有中国适航证，这个是事实。
[QUOTE] 其实不光是大飞机项目，那个时代只要是可以引进的项目，就坚决不用国产，无论国产是否更好，还是更有性价比。各行各业都是如此。那是一个买办被社会视为“英雄”的时代。 [/QUOTE] 邓公和紫阳的指导思想还真就是这么回事。 俺一直想有空的时候写一下邓派三巨头主抓的三个行 ...
会个适航证名词就拿来当救命稻草。 谁都有可能拿不到适航证，唯独运十不可能。 因为中国的第一版适航标准就是上飞所制订的，中国的适航研究和管理团队也是上飞所。 上飞所就是中国适航体系的奠基者、先行者和建设者。 1970年运十开始前期可行性研究的时候，上飞所就逐步放弃此前中国航空工业一 ...