西西河

主题:【原创】比声音还快(一)(完) -- 晨枫

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哈哈
家园 是是,那个三冲程的故事我在河里转述过
家园 开眼了,推一把。
家园 看过一个二战美德空战的片子,采访了当年打成一团的双方飞行员

里面就有Yeager。

另外一个美国王牌飞行员(名字忘了)介绍说大名鼎鼎的P-51战斗机设计上有点纰漏:加满油时飞机重心偏,P-51刚装备时,一次这哥们(那时是刚上战场的新飞行员,对新飞机不熟悉)在进行着陆练习时飞机几乎在空中翻了个跟头、差点坠机,着陆后一个老鸟跟他说:忘了告诉你了,P-51着陆燃油不能太满,得放一半油飞机才好控制——少说一句话差点报销一个未来的王牌飞行员:)

还是这哥们(当然,上镜头时已经是老头了)讲的一个趣事:空战中他打下一架109还是190,被击落的德国飞行员跳伞逃生——以后的事儿就搞笑了:那德国飞行员在高空努力地把不断旋转的身体摆成立正的姿势,对随后呼啸而来的那架击落它的P-51驾驶员恭恭敬敬地敬了个军礼以示敬意!美国飞行员也给他回了个军礼。由于两人在空中相遇时的一刹那距离非常之近,乃至德国飞行员的飞行服、飞行靴都能看得清清楚楚!老美飞行员讲:他忽然发现自己对这个敌人一点也不恨了:)

真是君子之战:)

家园 都不行吧,

不谈动力,控制等,至少机场方面是个无法解决的问题。哪里有这么宽的跑道。

家园 目标柏林!
家园 见好文必捧,花!
家园 然:)

《WingsII——Target Berlin》

家园 【原创】比声音还快(四)

作为新兴的超级大国,美国已经在第一代喷气客机之战中夺取了领导权,波音707和DC-8像潮水一样灌向世界的民航市场,自然不会坐视欧洲和苏联在有关国家声望的超音速客机之战中领先。波音在52年就开始关注超音速客机的问题,58年组织起研究小组,60年开始,每年投入1百万美元,准备大干快上了。62年英法和苏联都开始正式研制超音速客机时,美国联邦航空署FAA也提出了自己的超音速客机计划。敢为人先的Juan Trippe指令泛美航空公司在63年6月3日向英法意向性订货协和式一天之后,肯尼迪在63年6月4日,在科罗拉多泉新建的空军学院毕业典礼上,指令启动美国的超音速客机计划。拟议中的美国的超音速客机要更大、更快,要求达到250-300人的载客量和三倍音速的速度,航程不光要能够覆盖北大西洋航线,还要能够覆盖太平洋航线。NASA对超音速客机积极研究,波音、洛克希德、道格拉斯和北美洛克韦尔都推出了自己的研制方案,通用电气和普拉特·惠特尼也分别提出了各自的发动机方案。

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NASA测试过的几种超音速客机模型

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北美洛克韦尔基于B-70轰炸机的经验,研制了这个超音速客机的方案

洛克希德的L-2000方案介于协和式和图-144之间,只是比两者都要大一号。L-2000采用双三角翼,翼下四台发动机,布局循规蹈矩,不过因为“美英一家”的缘故,没有人指责洛克希德抄袭英法。道格拉斯的方案和洛克希德的方案大同小异

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洛克希德的L-2000模型

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洛克希德L-2000三视图

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洛克希德研究过变后掠翼和固定的大三角翼方案

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洛克希德最后采用简单的双三角翼布局

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L-2000的双三角翼延伸到接近机头的地方

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L-2000的后期方案机翼后缘还略带前掠

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洛克希德想像的机场的情景,比同在登机楼的波音707一级的亚音速客机长了几乎50%

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L-2000也进入了全尺寸模型阶段

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洛克希德的公关没有闲着,将全尺寸模型当模特表演台了,值得注意的是L-2000的机窗,比饭碗大不了多少

波音开始时的方案也研究过无尾大后掠三角翼,但是在竞争TFX(最后通用动力胜出,推出F-111)时,波音积累了相当的变后掠翼的设计经验,引起波音超音速客机研制人员的强烈兴趣,在波音内部的竞争中,变后掠翼胜出,公司代号波音733。但是洛克希德和道格拉斯都用2000作为代号,分别为L-2000和DC-2000,意喻21世纪的超先进技术,波音也不甘落后,最后将波音733改名为波音2707,既有21世纪的含义,又提醒人们波音707将民航推入了喷气时代。波音2707的方案几经变更,从波音2707-100演变到-200,载客从150逐渐增加到250,最后达到300人以上,发动机从机身下集中的四发(类似B-1轰炸机)变到平尾下的四发,速度从M3降到M2.7,航程6440公里(-300增加到6760公里)。波音2707-200的变后掠翼可以在20-72度后掠角之间变化,在不牺牲超音速巡航性能的前提下,优化低速起飞、着陆和亚音速巡航的性能。后一点十分重要,因为波音已经意识到噪声和音爆的问题,小后掠角可以以较低的速度起飞、着陆,大大减低噪声;音爆将使超音速客机在大陆上空被迫以亚音速飞行,所以亚音速将不仅仅是过渡阶段,可能有相当一部分航线将以亚音速飞行。在机翼后略到最大角度时,机翼后缘和平尾前缘重叠,形成完整的大后掠三角翼,在保持“合成”机翼的相对厚度条件下,容许机翼厚度增加,简化结构设计和增加翼内载油量,这一点和F-14非常相似。和F-14不同的是,波音2707-200的四台发动机安装在尾翼下,这是一个十分独特的设计。发动机安装在机尾并不罕见。飞机速度增高时,气动升力中心不断后移,而重心保持不变,自然形成一个低头趋势,需要压平尾来恢复水平,这个动作称为配平。压平尾形成的向下气动压力增加了阻力,称为配平阻力。机尾发动机的重量形成自然的配平力矩,减少配平阻力,这是为什么60年代尾置发动机布局十分流行的重要原因。尾置发动机的另一个好处是,发动机远离机舱,噪音较低。尾置发动机在机械故障、涡轮盘碎裂时,碎片不易伤及乘客,对安全性要求及其严格的客机也是一个有利因素。但是尾置发动机一般离地较高,维修不便。波音将发动机安装在水平尾翼下,既利用了尾置发动机的优点,又避免了维修不便的问题,是一个不错的主意。对于波音2707-200这样的变后掠翼飞机来说,固定的尾翼下的发动机还避免了常规的翼下发动机的麻烦,因为机翼后略角变化时,翼下发动机必须同步偏转,以保持和前进方向一致。B-1轰炸机那样在翼根下密集安装发动机的做法对客机不合适,发动机的噪音和振动离机舱太近,这也是波音2707-100演变为-200的一个重要原因。

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波音的超音速客机方案一直在改来改去,这是几个早期方案

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变后掠翼的波音2707-100,发动机像B-1轰炸机一样在靠近机身的下面

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变后掠翼的波音2707-200,发动机移到平尾下去了

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波音2707-200的全尺寸模型

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波音2707-200的尺寸很大,座位将为横列7座,采用2+3+2布局,有两条走廊

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波音2707-200的三视图

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波音2707-200的布局也几经变化,这时加上了鸭翼,以改进气动控制

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为了满足面积律的要求,机身有一定的“蜂腰”,所以座位布置前后不同

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为了改善起落时的视界,波音2707-200的机头锥可以分两截下垂,这样既容许下垂角度增加,又不至于触地,但是机械复杂程度大大提高,样子也是怪怪的

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看看这幅尊容,选美比赛可能是上不了榜了

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泛美涂装的波音2702-200

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别一看美国空军的标志,就以为这是运送美国小兵的,没那么好的事。60年代末的时候,正好“空军一号”要更换的时候,当时动过念头,用波音2707来接替波音707的“空军一号”

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由于机身太长,变后掠翼的气动特性变化太大,需要很多的控制面开控制飞行,L-2000只有16个气动控制面需要控制,波音2707-200竟然有59个!既增加了重量,也是飞行控制大大复杂化

元宝推荐:不爱吱声,
家园 坐等千一兄讲故事!
家园 flower first.
家园 开眼界啊。2花
家园 献花,那个波音2707真漂亮,就是两节机头弯下来像个食蚁兽

59个气动面要控制,那个时候使用什么控制系统啊?要是搁在现在,是不是控制问题会好一些,成本会低一些呢?

不知道将来会不会有一天看到超音速客机重返蓝天。

家园 也正想问晨枫老大这个问题。

对超音速客机是否能重返蓝天如何看待?

我想,协和式应该永远不会了。下一步,也许是类似空天飞机的东西了。

家园 献花并提问

为什么现在尾置发动机不流行了?既然好处那么多。

家园 这个2707整个一放大号了的地空导弹么

前面还带引导翼的还...

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