主题：请教三个关于直升机的问题： -- TopGun

1，共轴反转双旋翼直升机如何在悬停中转向？

2，横置的双轴反转双旋翼直升机，如卡曼，如何在悬停中转向？

3，纵置的双轴反转双旋翼直升机，如支努干，如何在悬停中转向？

2好像是通过某个旋翼的前倾和后倾角度来转向的，

1，共轴反转的，如果通过速度差调节，难道这两个旋翼各自有一个传动系统连着发动机不成？如果依现有的共轴反转，比如卡式，都是公用一个传动系统，那如何使两个旋翼转速不同？

2，同样的问题对支努干也适用。

一身多任，既提供升力，又提供推力，这一切都是通过collective和cyclic控制实现的。对不起，当年的航空知识看得不仔细，这两个名称的中文不知道，要是直译谁也不明白是什么意思。从这个角度想，就容易想通了。共轴双桨，上下桨提供不同的推力，就产生不同的扭矩，机身就扭过来了；纵列双桨也是。横列双桨不是靠扭力，而是靠差动推力。

1，Collective是总距，cyclic是周期性变距。

2，您的说法，就是两个旋翼转速相同，但是桨距不一样。在下个人认为，这个不一样的桨距，应是总距。

3，您这个说法对卡式和支努干，在下可以理解。可是对卡曼呢？

应该和卡莫夫的原理差不多吧，毕竟动力轴的位置很接近。我原先以为横列是指像米-12那样的。

卡曼是一个别出心裁的设计，不过前途有限，很难做到双桨以上，桨叶要打架。

1，支努干如果两个旋翼桨距不同，她的飞行姿态就会变化。比如前旋翼的总距小，后旋翼的总距大，她就会往前折跟头。

2，类似的现象也会发生在卡曼上。

3，无论对上述哪一种直升机，用周期性变距在悬停中掉头我都想不出要领。

4，但是，我个人觉得卡式可以用总距变化实现掉头。

记得问一个简单的啊，刚才差点就挂了，呵呵...

更确切的说，是桨叶在旋转到相对机身不同位置时的安装角。

我们知道，桨叶安装角大，升力就大。直升机的结构比较特殊，它的旋翼轴角度是固定的，每个桨叶通过类似两个可以差动的同心圆盘结构安装在旋翼轴上，这样，通过改变两个圆盘之间的角度，就可以在桨叶旋转到不同位置时，改变相应的安装角。

例如直升机在向左侧飞时，圆盘的夹角变成左小右大，左方的桨叶桨距变小，右方的桨距变大，这样旋翼左方的升力小，右部升力大，于是就形成向左的力矩，推动直升机向左侧飞。向前、后、右方飞行，也是相同的道理。

周期变距则是分别改变不同位置的桨距，相当于飞机的操纵杆。

支奴甘的旋转就是分别改变前后旋翼的周期变距，前旋翼向左，后旋翼向右，则整个飞机就向左旋转。向右也是一样的。

关于如何周期变距以使支努干左转，我在下文的括号中向您请教：

“支奴甘的旋转就是分别改变前后旋翼的周期变距，前旋翼向左（前旋翼作周期变距以示飞机左滚转？），后旋翼向右（后旋翼作周期变距以示飞机右滚转？），则整个飞机就向左旋转。向右也是一样的。

在下双手一前一后握住一个棍子，前手把棍子往左拧，后手把棍子往右拧，可是却没看到棍子会左转调头啊？

您说的是。历史证明卡曼的设计不太理想。可是在一定情况下如果用得妙，大概会有好的效果。

目前正在和Lockheed竞争美国陆军无人攻击直升机的Northrop的方案，就是卡曼的布局。这个布局的优点是不必担心尾桨打倒树枝等物而是飞机坠毁。

也可以适用到更多的直升机上去，涵道风扇也不错，没有必要搞卡曼那么复杂（概念复杂，实施其实并不复杂）。卡曼的最大好处和卡莫夫的共轴双桨一样：不需要尾桨，还省了共轴的机械难题。

因为周期变距只是让旋翼的升力不平衡，以产生推力，它是不能让左边桨叶产生升力而右边桨叶产生负升力的。所以一般的直升机是不能滚转的。

你打的木棍的比方，是没有考虑到引力的。