主题：茗谈186-天使怒涛 -- 本嘉明

涡轴发动机是大陆的短板，在研发、成本、产能上都落后不少。

我的建议是，如果真要搞战场飞机，不如研发 V12 活塞发动机。

F1 赛车的 1.6升发动机能有1000马力。 奔驰的amg 的V6 3.0升发动机能有600马力。搞一个 V12的发动机 1200 马力，毫无问题。

而且，一方面带动国产的汽车发动机工业。 而且，战时转产，产能简直是无限。

1200kw 的涡轴发动机，少说也得100万美刀以上。 但是v12的活塞发动机，一旦量产，价格10万RMB 一台发动机都是可能的。

这样整机成本极大下降。 并且对国内的通用航空，无人机等等都是大利好。

民用活塞发动机技术发展了50年，把新技术重新用在航空活塞发动机上，正是时候了。

零战后期型号的发动机也就是1200 马力， 以现代技术来造发动机，估计重量轻一半是没问题的。结合先进的气动设计，现代材料和加工，甚至电传飞控。搞一个新时代的活塞螺旋桨轻型攻击机，没有技术上的问题。

彩虹4无人机有4个挂点，翼龙二无人机有8个挂点。

这个火力对地绰绰有余。

300千瓦以下倒是流行使用重油活塞发动机，这得感谢德国人，大力发展柴油轿车把这条路走通了，而柴油轿车却因为排放不过关完蛋了。。。

民用发动机的确过去几十年看着增长挺快，但是顶置双凸轮轴、点火相位控制、增压等等，都是二战就铺开的，等到90年代才算是普及吧。十来年前还有销售单顶置凸轮的轿车。

这里的新希望，似乎就是更加自动智能电控、灵活的点火时机、气门正时与升程、电喷直喷、气缸内部流场优化、新材料、依托计算机的机体力学优化。不过有些技术是扩大了最佳效率、功率的范围，不见得提高最大输出。而之于什么阿特金森循环、稀薄燃烧、甚至缸内喷水之类的，都是为了油耗服务的，不是性能。平均下来，民用家用的一升排量对应也就最大150马力，军用飞机上总得有250以上吧，民用的rotax倒是有一升100马力的。

所以应该能有更好的油耗更大的续航（这当然也重要），但是像是汽轮机一样更轻的机体，我想这个不大一定吧。

再说原理上，工质的最高温还是气缸更受限制，而气缸单级膨胀，相比多级涡轮，又是一个差距。

杂志上卡迪拉克的“谍照”：后面拖着黑烟

二战时候，最好的梅林发动机， 27升排量，后期型上了中冷喷水，使用100标号燃油。 也就是2700马力。 也就是100马力每升。

现代的家用汽车，普遍可以到150马力每升，奔驰、宝马的性能机可以到200马力每升。这还是车用，要兼顾大扭矩。二战后活塞发动机的进步也非常大，缸内直喷，缸内喷水，钛合金连杆、高强活塞、多级涡轮增压器（尤其是涡轮增压器的技术进步非常大，p47 的涡轮增压器有半个发动机那么大和重，转速只有2-3万转，但是现代车用涡轮增压器可以到20万转，体积重量下降极大）。这些哪怕是家用车上用到的技术都提高了升功率。

如果是行设计一款针对性航空发动机。保持在200马力每升。毫无问题。要说单位功率，比二战提高一倍是现有技术可以的，但是比起现代的涡轮发动机当然也要差一大截。所以只能用在二线用途。

军用的活塞发动机在二战以后就没有发展了，民用的也至少在塞斯纳这种小飞机上用用，没有人去研制大功率的航空活塞发动机了。因为军用的都用涡喷、涡扇、涡轴等等。但是这些带涡轮的就一个字，贵。1000kw 以上的都是100万美刀起。

另外单缸膨胀在效率上并不差45%的车用活塞发动机，55%的低速二冲程发动机效率都可以和涡轮机比。活塞机最大的问题是，功率密度同等技术水平大概也只有涡轴发动机的一半，导致追求效率的军用和民航都不用。

但是好处也不少，便宜、和汽车工业兼容，用在某些区域还是可行的。

（一）

Hansens兄提出了一个非常好的问题。

凡伟大的事，必会成真。中国的国土统一，就是这样的事。

老蒋败退台湾后，因为抗美援朝，美国与中华民国签订条约，台美结盟，美国有保护台湾的义务。1979年中美建交，美国“废约撤兵”，盟约解除。

现在，美国国会正在酝酿两个有关台湾防务的法案，<台湾防卫法草案>和<防止台湾受到武力入侵草案>，这两个草案如果通过成为法律的话，事实上台美就再次结盟了。中美关系没有最坏，只有更坏，再发展下去，美国把F-15租借给台湾，甚至把核弹“租借”给台湾，捍卫民主社会，不是没有可能。

中国的003号航母明年应该可以建成下水，004号大致是后年下水，那么到2025年4艘航母都成军可用，是可能的。但，2025年还是太晚了。

今天的台湾防卫，真正硬核的，有哪几部分兵力？

第一是各种战术导弹部队（刺猬台湾），第二是台空军的歼击机部分，第三是台陆航的武直，第四是台装甲部队中比较新款的美制坦克。

所以，我们在这里设想，能不能建立一个不受海峡天堑阻碍，只针对上述四种敌军，以大批量/无间歇/滚动打击的“战场小飞机集群”，与解放军空军的空优战斗机，武装直升机，旋翼机等新质战力相配合，打一场革命性的统一之战？就类似于当年南联盟之战，还没怎么动用地面部队，空中打击就基本制服了对手？

首先第一个问题，这种主要靠小飞机的72小时打击（遮断），可以不可以仅仅用无人机群来完成？

我认为不行。

一，解放军陆军目前比较高端的无人机，是ASN-206，在以色列技术支援下研发完成，属于中轻型，集团军一级使用，主要是侦察。

我国已经有那么多察打一体无人机，比如彩虹系列，出口都很多了，为什么不能用于统一战争？因为这些外贸军品，用的是奥地利产的ROTAX914系列航空活塞发动机，用来打台湾，发动机及零件会被禁运。有没有国产替代？刚刚才有（宗申公司开发的），还来不及普及开来。

二，即便装配国产活塞发动机的察打一体无人机可以大批入役，无人机仍有其弱点:载弹少，视野非常狭窄，不能通观全局，而且飞行速度太慢。对台军作战，最重要的不是打击，而是地毯式搜索。台军已经演练过，能够把兵力------比如武直------分散到工厂/学校，或者从基地出动应战后，直接按约定到大学操场停落，热补给，然后升空再战。所以我们需要解放军的飞行员，在低空通过时，能辨别伪装，把潜伏的敌火力点/预设阵地/野外补给站等等可疑目标找出来，当场用自携火力，试探攻击，台巴子不是邱少云，挨了打受了惊就会挣扎，我们小飞机一旦发现惹毛了一个哥斯拉，立刻呼叫同伴来助战。

第二个问题，就是Hansens兄的问题。

我们现在很头疼的是，假如真打算建立这么几个“特纵”，主打机种是哪个？

我的想法是：两台涡桨发动机（双发比较扛揍），总功率1600KW以上（最好2000KW，即2700马力以上），上单翼（便于地勤往机翼下挂弹），海平面最大平飞速度接近600公里/小时，稳定搜索速度200公里/时左右，单座或双座。简单说，外形比如是普卡拉略放大，功能上就是一架“超级巨嘴鸟”的底子，动力比巨嘴鸟要翻番，机身带一些装甲，带火控雷达，能打空中慢速目标（武直），主打坦克时带AKD-10不少于10枚。不必考虑隐身，出厂价5000万人民币以下。

次打机种，就是有一点隐身功能，侦察/骚扰/偷袭为主的喷气机（螺旋桨飞机号称“电风扇”，没法隐身），比如“陆侦-20”。

这个主打机种，我们想不出合适的军品发动机。Hansens兄提出：何不食肉糜？

极好的主意。我认为这个方案，技术上是可行的，吾们就吃肉丸子。

这里闲扯一两句。全球股市大涨，完全脱离经济学教科书，会不会“共工头触不周山”?我认为不会，只要你选对股，不要怕大市，大市不会崩。我对巴菲特有个评价，就是他确实是“美国小姐”，选美选出来的本季最美，可惜胸太大。就是说，他如果掌控的资金，是今天实际在手金额的1/2，或许他会活得轻松很多，未必有买航空股大损这种糗事。他投资的前三名都非常合理，不幸的是投资完前三名，手里还剩一票无用的累赘死钱，就不得不随便搞搞了。

有点累赘死钱，不能投的是谁？比如特斯拉。2019年，特斯拉卖掉30万部车。丰田卖掉的，加上大众卖掉的，1600万辆。今天，特斯拉的市值，是全球汽车企业市值第二名丰田+市值第三名大众的一倍有多。

具体到中国，纯电动车，只能用于冬季比较温暖的南方地区，而人口稠密都市的充电桩布设，也非常花钱。所以大呼隆洋跃进，一步到位提倡纯电动车，不是非常适合中国国情，至少不是适合每个角落。

而中国的地缘政治伙伴，俄/伊朗/委内瑞拉，加上沙特和非洲几个兄弟，都指着卖石油给中国。中国也确实需要大量原油来喂养化工和化肥行业。看在蓝星最美能源的份儿上，于公于私，你情我愿，中国还是再躺在石油上过个几十年好了。

而且，使用汽油的车用内燃机技术积累，德国日本是强手，通过技术/市场的互补，中国能在第二世界找到一些双赢的朋友，也很重要。所以在中国，混合动力的轿车，才是未来的王道吧，不能单单“为了环保而环保”，要“你好我好大家好”。

Hansens兄于是说：不如回去用活塞式航空发动机。这倒确实可考虑。

第一，成本比涡桨发动机要低很多。活塞发动机确实要笨重得多，但装在机鼻可以兼当防弹装甲，这样可以省一块载荷下来。

第二，比涡桨更容易在火线维护。活塞发动机如果有故障，换掉坏零件基本能排除。涡桨不行，一旦拆开换过零件，装回去时要桨叶再配平，是个大麻烦。比方说，飞行员自己家里是开某汽车4S店的，他迫降到一条废弃跑道上时，旁边正好有一架报废同款机，那他自己鼓捣鼓捣又飞起来，还是很有希望的。

第三，战时车企容易转产。活塞航空发动机，与轿车的高档发动机类似，我记得以前说过，俄罗斯研发某款地效应飞行器时，直接从宝马汽车上拆了台发动机用。

第四，军品研发出的新技术，最后又会外溢到民品，促进车用发动机和通用航空的小飞机的发动机的技术进步。

第五，活塞发动机耗油省，噪音小，而且油门操控性比涡桨要好。

(二)

活塞发动机最牛逼的时代，就是二战，那时候，中国正坐在高高的谷堆上面……打酱油。

所以这一块，中国本来就没有底子，后来也不用心。最近比较上心了，因为造无人机需要。

活塞发动机用两种燃油，第一种是航空汽油，含铅，污染环境，所以西方各国都承诺在军用和民用航空器上，订立最后期限（本来说是2018年），取消使用。美国陆军早期用的无人机MQ-1（AH-64D以后各款可以相隔100公里而遥控指挥的那款），用的是奥地利的ROTAX914F发动机，烧航空汽油。后来机体改装了用航空煤油（重油）的活塞发动机，成为MQ-1C款。

中国的活塞发动机制造史，起步于1954年仿制苏联老大哥的M-11，（功率/发动机重量）160马力/180公斤，用于初教-5。第二步是800马力的活塞-5，用于运-5。第三步是260马力/200公斤的活塞-6系列，用于初教-6系列和运-11（活塞-6丙发动机还试验安装于延安2号小型直升机）。第四步是1963年的活塞-8，专为高原研发。这些款都用航空汽油。

后30年的主要自研成果，是用于上述陆军现已广泛配备的ASN-206的HS-700汽油活塞发动机，二冲程，51马力。该无人机全重220公斤，最大飞行速度210公里，航程150公里，飞行时间4～8小时；飞行高度5000～6000米（活塞发动机的升限，很难高过8000米）。

外贸明星翼龙-1无人机和彩虹-4无人机，都用ROTAX914UL，四冲程/涡轮增压，燃料为航空汽油，100马力（@5500转速），重量仅64公斤。

最常用的航空汽油，国际标号是Avgas 100LL，中国只有兰州石化公司(兰炼)还在生产，而且其产品不符合Avgas 100LL“每加仑最大含铅量低于2克”的高标准。2015年，燕山石化成为国内首家获得适航批准的UL91无铅航空汽油生产企业，产品符合美国ASTM7547标准。

航空汽油非常小众（全球来说，Avgas 100LL的产量仅为航空煤油------比如Jet A------的1%，或者汽车汽油产量的不足0.2%），而且日渐式微，要国内很多石化公司都去投产，不符合市场需求。但假如所有的自用军品无人机的发动机，都依赖这两家炼油厂供油，开战了被人家端掉怎么办？

和国际市场一样，中国整个航空界的主力油料是重油——航空煤油，年耗2000万吨以上，30%靠进口。假如一心一意紧跟美国，那么中国的小型活塞发动机的出路，也只有烧重油。

柴油航空活塞发动机有两种技术路线：汽车法（跟造汽车发动机类似，液冷）和气冷法（传统航空发动机制造思路的延续，气冷）。

2013年，中航工业集团收购了德国破产的Thielert，然后把这个德国公司的管理权移交给中航工业收购的另一家公司-----美国的大陆公司（Continental）。大陆公司整合后，把原德国公司的产品线型号统一改为Continental Diesel（大陆航空煤油），简写为CD。

目前，国际上比较流行的小型柴油活塞机，是这几个品种：

一，CD-135(前身为Thielert 的名牌Centurion2.0)，汽车法，“功率/发动机重”为“135马力/134公斤”，排量1.9L，升限1800米。这款不允许大修，飞1500小时报废。

二，CD-230,气冷法，230马力。2014年获得中国认证。

三，CD-300，汽车法，310马力。其实就是奔驰公司V6汽车发动机OM642的变种。

四，SR305-230E，汽车法，230马力/209公斤，升限3050米，排量5L，是法国SMA发动机公司（法国SAFRAN赛峰集团）根据雷诺汽车的F1赛车的发动机改出来的，既重又大，货是好货，但很多小飞机装不下，所以市占率不大。

五，AE-300，汽车法，170马力/185公斤，升限3050米，排量1.9L。奥地利Austro发动机公司是其母公司奥地利钻石飞机公司，因为Thielert在2007年行将破产，怕发动机供应不上，自己搞的子公司。奇瑞汽车跟他们有合作。

六，DeltaHawk的V4系列发动机，160—200马力/148公斤，升限5500米，排量3.3L。这个很奇葩，它是液冷的，但不是汽车法，因为它是二冲程(以上各款都是四冲程)，可以戏称为“摩托车法”，体积小劲道大，有其独特的技术难点，所以别人不搞这个。因为是二冲程，燃烧不充分，既污染环境又耗油大。湖南山河集团是DeltaHawk的大股东。

柴油活塞机很难弄，前期投资大，运营中维修要求高，与汽油活塞机相比，体积重量增加很多，坦白讲无人机这种侏儒发动机，用汽油机更合适；大只佬（比如载人的战场小飞机）用重油机才比较合适，而且二战也证明了活塞发动机在载人战斗机界的地位。

但问题又来了。重油和航空汽油比，挥发性低/不易燃，所以重油发动机要用压燃式，增加压力才能点燃重油。因为高空空气稀薄，吸不进太多空气，如果只采用一级增压措施，升限最多也就是3050米，远低于汽油活塞机，而且到此高度后，柴油发动机效率会急剧下降。DeltaHawk的V4不同，使用废气涡轮增压与机械增压双管齐下，所以能达到5500米，但仍然远不及汽油活塞机可达的高度。

NASA曾对汽油活塞机搞了个变态的3级涡轮增压试验，结果飞机倒是爬到了24000米，但重油机们普遍表态，无法紧跟看齐。

迄今取得适航证并真正规模量产的重油机，主要是CD-155(前身是Centurion 2.0S，150马力)，用于Cessna Turbo Skyhawk JT-A（是产量已经达到4.4万架的Cessna 172的新生代）和Glasair Sportsman 2+2。这两种飞机，以前都是用莱康明的发动机，可见大陆公司仗着有大老虎撑腰，要打倒莱康明的野望。

由于台湾玉山山脉的主峰，都有3100米左右的海拔，因此假设我们动用活塞发动机，那只能回到V12汽油活塞发动机，这样武装起来的战场小飞机，才能翻山越岭，从宜阳平原杀到台北。

飞机的生产成本，与产量密切相关。一个民用螺旋桨小飞机，假如能量产1000架，平均成本是量产100架的1/10。一旦列装了上千架使用汽油活塞发动机的战场小飞机，这似乎又与“环保绿色的柴油机”的政治正确大方向，不太接得上啊。

(三)

归纳一下，中航工业布局十年，追求的是什么？

是小富即安的“二百五”（250马力以下，适用于高空长航时察打一体无人机的活塞发动机，煤油汽油均可，使用高度6000—10000米，留空时间10小时以上）。用了这号马达的无人机，就是一个带两枚导弹，趴人家房顶2天2夜，瞅冷子打个冷枪赶紧撒丫子的主儿。

而我们现在要的，是上千马力，能武装起一拨“空中拐子马”，气吞万里的货。这个货，中国没有一点基础和积累，国际上还藏了一堆故纸堆的，也就是“二战空中五强（英美德苏日）”，中国有心要搞的话，找俄罗斯或者德国合作，复苏某一个古典汽油活塞发动机项目，原配飞机外形不变，里面换上全套现代航电，或许是个不错的尝试哦。

先列一些基础数据

二战

DB605AM为例，重量756公斤，起飞功率1450马力，使用MW50之后达到1775马力，4000米高度使用MW50（一氧化二氮）达到1677马力，功重比1.35KW/kg（无MW50），1.68 kW/kg（有MW50）。 35L 排量

梅林61，重量744公斤，起飞功率1290马力，最大功率在7000米高度达到1580马力，功重比1.58KW/kg。，27升排量

涡浆发动机 PT6A-67B发动机净重：212.5kg PT6A发动机功率：608千瓦 功重比 2.8 KW 每公斤。而且不需要大型散热器。

二战航空汽油发动机 功重比在2hp/kg 左右（液冷发动机还需要考虑散热器，以及内部的散热液体）

但是，战后第二代的涡浆发动机 功重比可以到4hp/kg，90年代的先进发动机可以到7-8hp/kg。 这在军用上是巨大的优势。

另一个优势就是，涡浆发动机使用航空煤油，密度更大，更不容易燃烧爆炸。

所以，战后，军用很快就放弃了大功率汽油机，民航也很快转向了涡扇发动机。

民用的活塞只剩下通用航空的小发动机在用，大量型号实际上70年代就定型了，技术上很落后。

近期的航空活塞发动机情况

在2000年左右，考虑到航空汽油使用越来越少，为了减少后勤负担，多个厂商开始开发“航空重油发动机”主要目的是使用航空煤油做燃料，避免在机场运作危险的航空汽油。这主要集中在低功率的通用航空和无人机上。 包括使用奔驰柴油机改装的发动机和新研发的发动机。

但是，航空重油发动机有一个重要的确定，就是必须要压缩燃烧（柴油机的方式），这导致功重比上不去。最多也就是在2hp/kg 左右。不过用在通航和无人机上是够了。

如果，研发航空汽油发动机。

1、航空汽油发动机不是一定要用航空汽油的， 也可以使用普通车用汽油， Rotax912ULS发动机，可以使用汽车汽油为燃料，也通过了FAA 的认证。

车用汽油有较高的饱和蒸汽压和添加剂腐蚀性，如果飞机发动机的燃料系统没经过充分的设计，油料若在燃料管道气化为气泡，就会阻碍甚至阻断发动机燃料供应，给飞机带来安全隐患。这种“气锁”(Vapor Lock)效应，是车用汽油带来的问题。但是也可以采用燃油加压等技术手段改进到可以使用普通车用汽油

2、大功率密度：

近期 玛莎拉蒂推出Nettuno海神发动机 ，压缩比为11:1，冲程为82mm，内径为88mm，可在7500rpm时爆发630马力，3000rpm时峰值扭矩可达730牛·米，升功率为210马力/升。

阿斯顿·马丁Valkyrie的发动机总重仅为206千克Valkyrie搭载的6.5升V12发动机最高转速为11100rpm，最大功率达到了1013马力， 功重比是 5 hp/kg

现在家用的涡轮增压汽油机，150马力/升d 的比比皆是。如果不需要考虑排放标准，油耗水平，噪音，甚至可以降低寿命要求。航空发动机2000小时大修没问题。不需要车用20万公里10年。使用多级增压、缸内喷水等先进技术。用一个12升排量的V12 发动机，达到2400马力是没问题的。或者分为两个6升的发动机，分别达到1200马力。 从功重比上，达到二战梅林发动机一倍的水平是可能的，也就是接近pt6a 的涡浆水平

当然，如果考虑到散热器等附件，比涡浆发动机还是要差一些，但是差距应该不大。

使用汽油机增加了后勤保障的麻烦，在易损性上也有缺点，但是用在大功率航空发动机上还是优点大于缺点。

4、气动布局

建议采用单发大推理双尾撑推进式布局。如： 瑞典萨博J.21战斗机 的布局。

主要优点是： 前方下方视野好（对地攻击这点很重要），前方可以布置雷达、光电探测装置，可以布置前三点起落架（比后三点起落架要安全，容易使用），

这种布局换喷气发动机也很容易

如果双发的话， 普卡拉的布局就很传统。也可以。

merlin升功率是每升43千瓦左右，算个60马力吧……

merlin是27升，输出的功率分型号、批次、情况。后期型号，使用高辛烷汽油，一般低空紧急加压，能跑到2000马力，这个紧急状态下是74马力每升。大约5公里空中能持续地跑出1500马力，这时每升55马力。

到了美国人手里，实验过喷水、增压的方法，能够产生大约2600马力，而且持续时间也不能说短。同一组实验中，通过单纯加压，能够输出越2300马力，而且这个数字得到了“认证”，意味着理论上这个改进型号能够标定成为2300马力，正常工作（可惜并没有真正列装），这时升功率是85了。

作为对照的美国r2800型，43升，一般能跑出2000马力，升功率不到50，但是实验中通过注水能极限地短暂跑出3400马力。在p47上通过增压、喷水输出是2800，名字就是这么来的吧。

注水这个方法嘛，作为临时性方法，似乎燃气轮机也能用用。都是增加做功的物质的总量。这些水首先作为压缩机环节中的“中冷”，而不像纯粹的中冷把压缩环节的热能纯粹地散出去，热能体现在这个水的升温上。紧急状态下这些热水雾化进入压气机，最终参与对于涡轮的冲击。汽轮机还能考虑回热：使用汞热管，把做功后排气中的热能传递回到压缩机之后、燃烧之前，例如燃烧筒的外壁……

这里有篇俄罗斯网站里的英语文章：

外链出处

（当心，那个网站有病毒）

文章作者认为俄军也应该配置类似“超级巨嘴鸟”的战场小飞机，用于巡逻和反恐，省钱。

他与我的想法一致，觉得DO335是首选。

吸收此作者的意见后，我的看法是：

1）Do335的潜力还没有发挥出来，战争就结束了。战后美军和法军都非常有兴趣，就缴获并研究了这款飞机，但喷气时代来临，他们都放弃了。现在模仿一架二战中著名飞机，仿制者容易觉得没面子，模仿这么一个不出名的“潜力股”，比较好。

2）道尼尔公司还在，可能有部分技术资料还保留着。即便没有任何资料了，奔驰方面应该还有发动机的资料。与道尼尔“合作开发”，分点利给德方（道尼尔+奔驰）算是对原创的尊重，传承上也正统，没有人会说闲话。合作模式可以是“中法合作研发直升机”的模式，共同拥有知识产权，各自开发不同的舱内航电套装，划分为东西半球市场，分头推销，互不竞争。

3）飞机的技术参数是摆在那里的，速度/座舱视界/转弯半径等，都很好。当时还有些地方不成熟（如前起落架容易折断），现在完全可解决。

4）超级巨嘴鸟，就是把P-51D翻新了。按这个模式翻新Do335（但仍保留活塞发动机）的优点是：当初德国设计时，Do335既是昼间/夜间截击机，也是高速轰炸机（带弹0.5--1吨），也是侦察机和教练机，吨位比较大。翻新出来的话，比巨嘴鸟的应用更广泛。

5）这架飞机的两台发动机都在中轴线上，需要全速脱离时可以双开，中低速巡逻时只需要开任意一台，既节约发动机寿命，也不影响操控。德国的试飞发现，在双开加速完毕后，仅保留一台发动机工作，也能维持557公里/时。

所以从我的观点看，如果真要开发这么一款战场小飞机，第一选择是“普卡拉外形+中国国产涡桨”；第二选择是Do335（中德合作），用德国款大马力活塞发动机，中国购买生产许可证。对飞行器来说，一克重量一克金，用了笨重的活塞发动机和附属散热器件，从而牺牲了载弹量，还是值得的，因为全寿命费用比涡桨动力低得多，毕竟这是低烈度战斗用飞机，飞机是跑量的，即便对台作战中主要也是当朝阳大妈，当然大妈下面还有小妈，由飞机上第二乘员遥控无人僚机（一模一样的飞机，不过没有乘员舱），需要时无人机飞得更低，去冒险看清楚点，或试探攻击。

另外，民用（车用）汽油不可靠，很多国家添加了酒精。反正就是几百架飞机的事儿，集中供应军用航空汽油，军地分开就是了，不算危险。二战那么大规模，都用航空汽油，后勤上航空燃料供应也没掉链子么。

就不要总想着省那几百万美元了，好设备往上堆就是了，造个跑车何必用个拖拉机的发动机？

现在不用大推力活塞发动机确实也是有原因的，汽油的危险性和价格是重要的因素。

其实，我想的是，考虑到现代涡浆飞机的高昂价格，1000kw 的PT6A 的价格差不多100万刀。两台就是200万刀。

大型商用飞机的主要成本，发动机和维护费用， 737，A320 这样的飞机， 发动机采购和维护占全寿命费用的一半。 你说便宜和容易维护的发动机对维持一个大规模机队是什么概念。

涡轮发动机的涡轮是高性能的来源，也是昂贵的价格、复杂的维护的来源。

航空汽油和车用汽油并没有本质区别， 航空汽油可能就是标号高一些。、小分子蒸发量小一点而已。 这点问题，对于现代活塞发动机技术都不是问题。

DB605 压缩比才多少，好像只有5-6。 转速才2500转。

现在车用发动机压缩比11-12。 转速6000转的发动机到处都是。

易损性，其实也不是太大问题，对于现代导弹和防空炮，航空煤油吃一发也要爆。多损失几个飞机并不是大问题。

do335 按二战的标准是重型战斗机了。现在研发完全不需要复刻do335。 重新研发发动机和飞机，完全不是问题。对于这类500km 一下速度的的低速飞机。计算机辅助空气动力学完全可以完全计算，时代不一样了。用电传操纵系统来设计一个是新气动布局更好。

实际上，苏联的一个 鸭翼+前掠翼+尾翼布局。在机动性上估计会相当逆天。

对，就是你前面发的 T730 方案 使用了鸭翼+前掠翼+包围尾翼 估计在低速机动性上会异常强悍。对付直升机会相当有利。

do335 按试飞报告，低速下就是板砖。do335 是为了高速截击b17设计的。 和你的目的背道而驰。

从二战到现在，活塞发动机的技术进步是巨大的。

没有用在航空上，是有多方面的原因。

使用现代车用活塞发动机技术，制造二战水平一倍，甚至X2X3 功重比的航空活塞发动机是完全可行的。 现在最普通的家用汽车发动机升功率都有130-150马力每升。这还是需要考虑严苛的排放，油耗、噪音振动，使用寿命。

如果一个 不需要考虑排放标准，放宽油耗要求，容忍2000小时大修，噪音无所谓的发动机。显然200马力每升也不是问题。

汽油机缸内喷水 可以看这个文档

https://chejiahao.autohome.com.cn/info/1027332/

对于航空发动机来说，日常巡航只需要使用60%的功率。 战斗或起飞的时候使用100%的功率。 这正好适合使用喷水技术。需要的时候喷，日常巡航是不需要喷的。

R2800 发动机的命名是 发动机排量为2800立方英寸

以下是我在上帖里贴出链接的那篇俄罗斯文章的主要段落翻译，有删减。留作资料，也供大家一阅。

Evgeny Petrovich Grunin，叶甫根尼-谷宁，这个名字在我们俄罗斯并不出名，不过他已经在苏霍伊设计局等机构干了25年的飞机设计，涉及通用飞机/军用飞机等领域，作品有T-411 Stork, T-101 Grach, T-451及其改型。

（本注:他年轻时还自发设计过ESKA-1苏联实验性两栖救援船，获得苏联经济成就展览会铜奖）

笔者跟踪采访了古宁以及他创建的“古宁设计所”Design Bureau of E.P. Grunin，得到他的助手和儿子的协助，总结以下资料。

在1990年代谷宁效力于苏霍伊设计局时，主持了一个“LVS (Easy-to-Play Replicated Attack)易操作复合攻击机”项目，由此设计出战场小飞机样机，对外此机构称为“100-2旅”。

以下的照片和三维设计图均为“古宁设计所”所有，笔者获准发表这些资料时，有我自己加的文字。

1980年代末，苏联最高领导层规划，即便发生核战争，在遭受核打击后，苏联工业将自动划分为四大互相隔绝的根据地，各自为战，它们是：西部战区，乌拉尔战区，远东战区，乌克兰战区（four industrially isolated regions :the Western Region, the Urals, the Far East and Ukraine）。无论如何艰苦，各根据地必须能自力更生，独立生产一些简单便宜的战场小飞机，继续打击敌人。

谷宁的LVS项目组，设想尽可能多利用现有的苏-25货架零件，代号为T-8项目和T-8B项目。总设计师是 "100-2" 旅的头头 Arnold Ivanovich Andrianov, 主要设计人员有 N.N. Venediktov, V.V. Sakharov, V.I. Moskalenko. 项目总指挥是 E.P. Grunin谷宁。

苏-25的主要设计师Yuri Viktorovich Ivasechkin在1983年前就不断给予交流，83年后直接加入这个项目。

项目 起步时考虑这几点：

1）以苏-25为基础。

2）参考美国OV-10。

3）参考苏-80（第一版）的结构设计和气动外形，当时苏-80模型在SibNIA风洞实验室吹风。

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第一个设计方案，基本款，下单翼+苏-25座舱+涡桨发动机（代号T-720）:

第二方案，上单翼，加了一个小的PGO(本注:可能是指定位/导航装置)，T-720-2：

第三方案，单引擎基本款，下单翼，T-721：

基本款的技术参数，分单发和双发，与苏-25相比较(本注:这些俄文翻译要了卿命了，我胡乱猜着翻一下，红色为肯定准确，蓝色为瞎蒙)：

第四方案：T-710 Anaconda project，山寨了OV-10，但差不多是OV-10的两倍大。T-710标准起飞重7500公斤，净重4600公斤，外挂（payload weight） 2,900 kg，机内油箱 1,500 kg。挂足副油箱时，武器总携带量减少为1500公斤（另包括7名伞兵）。超载状态下武器总携带量增到2500公斤。共8个武器挂架，其中4个在机腹。机鼻照抄苏-25UB，有两门“GSh-30”30毫米航炮。在驾驶舱后面是带装甲保护的伞兵舱。发动机拟选用TVD-20,TVD1500等，总之每台1400马力左右，发动机舱带装甲，6桨叶螺旋桨。预计最大速度480--490公里/时。如果要加大速度，可换用Klimov TV7-117M发动机，2500马力/台，那么速度可达620—650公里/时。该款可以充当对地密接攻击机，巡逻机，电战机，炮艇机，急救机，伞兵训练机等等。遗憾的是，俄罗斯军队到今天都没有这样一款带装甲的多用途小飞机。

第五方案：T-720。这是IHL项目下的一个基本概念款，这个项目组一共设计了43个概念款，43个款在气动上大同小异，不同处在于设计的用途（比如攻击机，教练机，教练-入门战斗机），速度，重量（6吨到16吨不等）。多数款是longitudinal triplane（三组水平翼面，即鸭翼-主翼-水平尾翼），

上图：典型的longitudinal triplane。此图与谷宁设计无关

这属于静不稳定的气动，因此需要CDS (remote control)操控体制，机体净重的40—50%为复合材料。

设计为带有前鸭翼（longitudinal triplane），想要达到几个目的：

1）在任何速度下都操控自如。

2）使用SDE时，副翼可以像升降副翼（elevons）一样工作，飞行员可以改变飞行高度而不必俯仰机头，这在对地攻击中非常实用，你可以绕着地面一个点盘旋而不必担心肉眼失去目标。

3）战场生存能力，取决于对三组水平翼面的操控效率。即便在战斗中，这三组机翼（前鸭翼，主机翼，水平尾翼）中任何一面被击穿，飞行员仍然有机会带伤返回基地。武备有一门机腹炮塔里的航炮，口径从20毫米一直到（16吨级别飞机款）57毫米，炮塔可以360°转动；当然也可以选装6管加特林炮GSh-6-30 甚至是GSh-6-45（本注:读到这里真的很晕，战斗民族太猛了）。

T-720的起飞重量大约6—8吨，最大速度650公里/时。武器和燃料约占起飞重量的1/2.

装2台TV-3-117发动机（2200马力/台），两台发动机之间用25毫米厚的钛合金板隔开。当时，苏联军工在Stupino的工厂已经开发了一种6角螺栓，能顶住20毫米高射炮弹的多次打击。现在这类螺栓用在安-70飞机上。

选用涡桨发动机的理由是：

1）低油耗

2）低噪音

3）尾气温度低，不易吸引红外制导导弹

4）TV-3-117已经大量用于苏军直升机

军用飞机会大量采用半民品的商业化飞机的货架产品，比如苏-25UB的驾驶舱设计，来自于L-39教练机。T-720甚至已经走完了全链设计流程，但元帅们对它的热情迅速消退了，哪怕当时全世界的趋势已经很清楚，A-10那种大而全的老古董已经过时了，涡桨动力的小飞机，哪怕是农用机改过来，都是新王道了。

第六方案：T-720，发动机短舱分布在两翼，T-728

一个有趣的事实是，T-8V型样机（双引擎的710或720款）在1988年的预算成本是120—130万卢布，T-8V-1(单引擎款)不到100万卢布。当年苏-25是350万卢布，T-72坦克100万卢布。

第七方案：T-722，把T-720的两台发动机串联安装，动力集中到一根传动轴上，带动共轴双桨。

第八方案：很少为人所知的T-20另一改型

从鸭翼的T-720项下派生出另一个项目T-502-503 light trainer attack project，这是用来训练喷气战斗机飞行员的教练机。

T-502是尾推螺旋桨，使用一到两台涡桨发动机。

打算使用苏-25UB或者L-39的驾驶舱设计。可以外挂1000公斤的弹药，所以也能当攻击机使用。

第九方案：T-712

T-712要解决以下需求：

1)无线电中继通信，无线电侦察

2）充当轻型对地攻击机

3）地面火炮和火箭弹校射

3）探测和引爆敌方地雷阵

4）打击海面目标，包括运输船和潜艇

5）对核辐射和化学武器攻击的测量

6）电子战

7）反恐作战中收集数据

8）野战防空部署时预测空中威胁（扮假想敌？）

9）教练机

大量用复合材料。鸭翼布局可以在大迎角攻击时避免陷入尾旋。MiG-AT的驾驶舱被照抄过来，也用了不少有利于隐身的法子，发动机选用TVD-20, TVD-1500 或 TVD VK-117。

（土鳖...因为上传图片的次数用尽了）