主题：浅谈特斯拉和电动车产业 -- 老科学的家

手机用十年，通信制式都换两代了。

空调，我们单位老格力空调，01年安的，到现在加加冷媒用的还挺好。

冰箱，我家最早一个长岭阿里斯顿（估计好多人都没听过），90年的，用到16年还能制冷，但是压缩机声音巨大，而且半夜咚咚咚的响，最后换了个美菱的，目前用没啥问题。

洗衣机海尔的，用了10年了也没啥问题。

但这种动辄以10年为起步的消费观，可能已经不是年轻人的想法了。因为孩子上学的问题，我可能一个房子都住不满十年。

明人不说暗话，中国在某些高精尖工业品上确实距离先进工业国家有差距。我工作就是工业界搞科研，这方面认识还是比较清楚。但民用品这种工作强度、工作精度和工作环境，东西用十几年几十年，不是技术问题，而是成本问题。

后面可能中国家电会分化出高端品牌，堆料，一分价钱一分货，十分价钱三分货

料铜管用几分的，比如通信电缆用铜包铝的，都会影响寿命材料是很大问题。

比如要是国内某厂价格便宜1块钱，可是料上要省1.2元，这样实际是消费者赔了。手机小米的说他学同仁堂货真价实，是便宜，价格是苹果一半，但是屏幕，速度都坚持不了3年，还总有广告，相机倒是够用。

对了我家国产空调坏了，都20年了，要修要3000元。

电池年头到了也会挂，虽然当出租车的普锐斯开到40万公里不用换电池的一堆，但那些车是短短几年内积累的里程，俺们这两辆车都没到20万公里，年头到了一样挂掉。主电池挂掉后，残值基本归零，但机械系统仍然完好，扔了可惜，俺们两个都是花了原车价的10%换了电池。。。

这辆车全寿命成本：比同档次车贵20%，但政府补贴20%给找回来了，省油大约省出来车价的20%，可是又花了10%的钱换电池，算下来赚了10%。

现在普锐斯这种弱混动车的车价没降，但已经没政府补贴了，所以俺和俺朋友都表示不会再买了。

电动车的电池用得更狠，俺猜不出十年就得挂。如果用来拉风没问题，如果想省钱的话，没补贴千万别碰。。。

另外因为电池到年头会完蛋，而且省的油钱跟里程成正比，所以电动车买到手就应该使劲开，像出租车那样才好呢。这玩意远没有汽油车保值，10岁5万公里的汽油车还能值不少钱，10岁5万公里的电动车没人敢买。这种快速贬值的东西，能租就别买。。。

电池能坚持这么久应该是很不错了。

两年前买的小米max, 号称5300mAh电量的电池，一年左右容量只有不到900了，换了个新的一年以后大概还有不到一半容量。

不过这东西确实不打算用很久，所以有个三四年寿命足够了。没有必要做那么好。

应该是Bolt

博尔特跑9.69没啥，我认真练练也能跑到。这话听着有道理没？有，都是2条腿跑步，好像是真的。但这话基本没人信，因为大家都知道，这个地球上至少有几千万人尝试过，博尔特的速度真不是你练练就能有的。

博尔特有肌肉，我也有肌肉，我练练就能9.69。这种大家会笑掉大牙，到了电动车领域，嗯都是松下电池，我买来电池就能造出和特斯拉一样的车，就和挖点沙子送到台积电，就能造出一个手机的865 soc一样。

你说为什么大疆无人机这么牛，美国制裁都影响不了大疆在小型民用无人机的垄断地位？基于linux的内核的控制系统，各种部件组装一下，有些个人极客都能diy出来很牛的无人机。怎么其他厂商在大疆面前都不堪一击，美国制裁了几年，都不能动摇大疆在这个领域的近乎垄断地位那？很多东西看似简单，用1%代码可以处理99%情况，貌似也不错了，但剩下的1%，往往需要99%的代码去处理各种特例，而这些坑，需要快速的迭代和数据积累去填上。大疆在1%情况下的防炸机，避障等算法和数据积累，迭代速度是追赶者难以逾越的高山。一个新类型无人机，大疆的系统中的99%代码在应对1%特殊情况有足够多的经验积累，有更多的数据，可以更快的发现bug并修复。而其他追赶者，建立应对1%的99%代码库，需要重走大疆的积累过程。而这个产业又是高速变化快速迭代的，其他厂商主要就是很难追赶的。

回到电动汽车，电动汽车相对普通汽油车的核心优势，实际是可以高度信息化。车载电脑的cpu可以根据各种传感器数据毫秒级的调整电力的输出。在这一点上，电动车更类似手机，无人机这种以计算能力和系统为核心的信息产品，而不是传统的汽油车。而信息产品的开发模式，和传统工业品有很大区别。谁的数据积累多，谁的系统迭代速度快，才是最主要的。大疆能买到的螺旋桨，电动机和电池，其他厂家也很容易能买到，但你的系统处理不了1%特殊情况，没有99%代码的积累，你的飞起来刮阵风就掉下来了。电动汽车相对燃油车，最大的优势除了物理上的没有汽油味，加速快等外，真正的优势就是自动控制系统，可以毫秒级的调整电力输出。而这，更类似无人机这种产品，核心是对信息的控制。

电池控制实际也一样，对几千块电池的状态检查和调用策略，与动力输出和自动架势策略是实时高速进行的。这东西你觉得代码会很简单？嗯，处理99%情况的1%代码可能真没那么难，传统汽车厂招几百人搞几年能啃下来。但处理1%特殊情况的99%代码，就没那么容易了，你得有足够多的特殊情况的数据积累，每种情况下的电池调用，动力输出和自动架势怎么联动。程序员想一想就明白可以出现多少种组合情况了。

楼下龙城飞将网友对特斯拉提出一个严厉的指控：他推出未成熟的技术，造成了世界上第一例由自动驾驶引起的死亡。

在讲出我对此指控的观点之前，让我们思考两个问题先。

第一个问题，自动驾驶到什么程度算成熟？是否需要绝对不出事故？我觉得这是不可能的，因为人工智能的训练样本不可能穷尽地球上所有可能发生的情况，总会出现新的极个别场景，和训练样本的任何变形都有些差距。那么这是一个概率问题。我们对事故概率的容忍度是多少？假设，目前特斯拉的自动驾驶技术，可以做到平均行驶100万公里出一次事故。然后每辆特斯拉每年有5000公里使用自动驾驶。这意味着200辆特斯拉在一年内，就会出一次自动驾驶引发的事故。如果有20万辆特斯拉在使用自动驾驶，那么每年由自动驾驶引发的事故会达到1000次！这其中如果有1%是致命的，那么就是每年10次致命事故。这种频率，恐怕公众无法接受。那么如果特斯拉把技术提高到每1000万公里出一次事故，就会每年一次致命事故；如果每1亿公里出一次事故，就是每年0.1次致命事故。这够好了……吗？

第二个问题，如果回到每100万公里出一次事故的水平，然后所有车辆所有时间都使用这种自动驾驶技术，那么车祸数量会增加还是减少？答案很明显，会大大减少。人工驾驶远达不到这种即使不甚高的自动驾驶安全水平。但是，人们还是不会要这样的自动驾驶技术。这是一个责任问题。每人可以为自己的糟糕驾驶负责，却会对自动驾驶的安全性要求甚高，因为，谁负责？

我觉得，解决之道是首先建立起正规的对自动驾驶技术的监管。比如说，根据人工驾驶的事故率，规定自动驾驶的事故率不得超过人工驾驶的千分之一。厂家必须有足够充分的路试数据和统计分析，证明自己的技术满足此要求。然后就是规定好由自动驾驶技术引起事故的赔偿机制。已通过审批的厂家，仍要对事故负责，依法赔偿。有法可依，远好过无尽的诉讼扯皮。过于严苛的监管，会扼杀整个行业的活力，而好的监管，会促进行业的有序发展。目前的自动驾驶基本处于百花齐放无序发展的阶段，我觉得应该尽快建立合理的监管机制。

最后回到龙城飞将网友的指控，特斯拉是否推出了未成熟的技术？因为没有评判标准，无法判定。但根据我想象的监管标准，大概率是不合格，或者技术未达标，或者路试数据不充分。资本家嘛。总想花较小的成本，尽快赚钱。

Model3在美国的销量，超过宝马三系、奥迪A4销量之和。我买不起，邻居同事拥有的不少，颇多赞扬之语。

至于国内，我不太了解，不过好像销量不错啊，似乎和你说的不符？

最后，我想说其实蔚来已经远强于一些野鸡班子，毕竟烧了这么多钱。我也希望他能走出困境。

蔚来因为国产车卖到50万，对于大多数国人来说完全不可接受，这是最招黑的一点。但是蔚来车主普遍认为很好很值。

特斯拉因为是洋品牌，没买过的人想当然的认为好。其实买了就知道，真没多好。

北汽的新能源汽车换电池需要四万人民币。

接近与一辆新车了

除了轮胎雨刷一类正常磨损，没别的毛病，要不怎么会舍得花钱换新电池呢，要是一身毛病就直接报废了。。。

不然年审很麻烦。虽然很多十年左右的车开不到十万公里。其实完全可以再用十年。我读书的时候很多留学生收到过日本朋友送的旧车，不要钱或者很少一点点钱。

在海外十年左右的车还能算。。三成新吧? 就是价格不大好了。