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主题:【原创】新能源汽车我总觉得是给中国工业界下的一个套 -- 起于青萍之末

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家园 氢能源的本质是被认为环保和储能完美结合的解决方案。

问题是,制氢地集约转化不提,非要搞复杂性的遍地开花。

家园 个人看法

首先同配置下燃油车更便宜,如果平时开车的路程短的汽油也没几个钱。

家园 看具体使用了

说是要远足旅游的,一年几次、一次几天阿,还不如找神州租车呢。里程焦虑有点过了。上下班一天最多20公里吧,中国的情况。

焦虑的是充电。两块的电价的话,优势也不大。

我开车能做到省油,能和两块的电价比较一下,但是代价是肉,是要熟悉路况。byd出租车可是一脚油门一脚刹车生猛得很

家园 高速公路上电动车明显比以前多了

城市里比以前就更多了。

特别适合做家庭第二辆车。

家园 领导总是对的

作为消费者,没什么情节的话,同样情况下方便快捷质优价廉才是硬道理。电动车从单次使用成本会便宜点,但全寿命成本就不好说。便捷性目前显然跟燃油车差远了。

之前我根本不考虑买电动车,目前开始有点小想法。基于两点原因:比亚迪刀片电池实用化;国家补贴减少。关于电池,我一直对三元聚合物电池不放心,倒不是怕烧车,是怕车着火时连跑的机会都没有。关于补贴,国家大幅减少补贴,才会有全心全意为消费者造电动车的车企。

吐槽一下,铁流关于“国产”“自主”芯片的说法,诚不我欺,不同的是,电动车接近于平地起高楼,芯片及相关软硬件是逆天改命,希望珍贵的资源少点被骗子买办侵占。

家园 长途出行可以租车

在德国很多家庭长途出游都是飞到当地再租车,或者直接租车开过去,不会开自己的车跑长途。倒不是因为续航里程和油耗,而是很多家庭的车都是老车,平时代步的,一次开出两千公里还真不一定不出问题,而新车好车出门怕碰怕撞又怕偷,租车反而省心,还能开回好车小奢侈一把,或者想换车的可以借机租一辆好好体验一下。一般单程400公里以上的我就不开车或者不开自己的车了。

现在欧洲的租车行也推出电动车了,为了推广,和同款燃油车一个价,提车时电是满的,如果只在当地开一两天都不用充电,省心省油钱,有的高档酒店也提供充电桩,免费的。

国内租车业如果成熟了,提前租好车,订好机票车票,比堵在高速上强。

家园 中国就没真心想发展氢能源车

鼓噪的都是外国专家,加上强总理去了趟日本,号召了一下,几个部门发几个文件跟进了一下,一汽等几个车厂象征性的意思了一下,总得给总理个面子吧。

中国就是要弯道超车,超过德日美的汽车业,最好的或者说唯一的选择就是电动车而且是纯电动车。搞氢能源不还得跟在别人屁股后面,中国人不可能上当的。

家园 电池是很大一块死重,氢燃料则是随用随减

随着行驶里程的增加,电池作为死重在整车质量里面占的比重就越来越大,氢燃料就没有这个问题。有人基于当前技术水平发论文分析计算平衡点,对于长途运输业来说,氢燃料还是有潜力的。今年年初奔驰跟沃尔沃专门成立一个合资公司搞氢燃料电池。最近奔驰推出一台氢燃料重型卡车的原型车,预计用于500公里(凭印象)以上距离的运输,2023年左右量产。当然同时也推出了500公里以内运输用的纯电卡车

匿名 问题是2年后电池的容量重量比增加1倍怎么办?

到时候平衡点就移到了1000km了。

家园 因为氢气易泄漏且须高压包存

比燃油也会多一些死重,就不知这死重有多少。

家园 氢燃料本身的重量能有多少?

燃油车油箱加满也有几十公斤了吧,开起来也是不断减重的过程,可是有几个用户会在意这点减重带来的续航里程。

加氢站在近年内肯定明显少于充电站,就算是氢燃料的卡车也只能用于特定的固定线路吧,如果是500公里以上长途运输,又是固定线路,那是不是可以考虑用铁路运输呢。

家园 发展新能源车是好事,但卡死低速电动车就不好了
家园 具体数据没记住,只记得这么个定性的结论

燃料重量方面,普通轿车一箱油大约16-20加仑,大货车有两个油箱,每个容量大约80-100加仑。按照0.8kg/L的密度估算的话,那就是普通轿车满油负担大约60公斤,大货车负担大约300公斤。这玩意儿不是续行里程的问题,它是有效载荷的问题。对普通乘用车不要紧,对商用大货车很重要。大货车的限载规定很严格的。北美的规定笼统地说是连车带货不得高于80000磅,约等于36吨。欧洲好像是40吨。具体规定能细分到轴载荷上去。运输公司对车辆减重的呼声一直很高。

而在单位质量的能量密度方面纯电很吃亏,从而死重的问题就更严重些。特斯拉85kwh电池包的重量是多少 -- 900公斤。而汽油/柴油每公斤大约有43MJ能量(汽油高一点,柴油低一点),相当于12kwh。氢气每公斤大约是120MJ,相当于34kwh。考虑到新型电池能量密度提高以及电机对能量的转化效率高于燃机,实际差距没那么巨大。不过燃机效率按照40%计算(实际上现在在研的柴油机效率达到50%,二汽甚至声称已经投产),那么要得到85kwh能量只需要17公斤柴油。900 vs 17,仍然是不可忽略的。需要的氢气那就更是少得多了。而且氢燃料电池动力包对能量的利用效率也同样高于燃机,这就是氢动力的潜力和机会。

充电/充气设施方面,目前还没有质的差别。但是加注速度方面,加氢比充电可快得多。

总得来说,我个人觉得电车起步早,有先发优势。乘用车方面电车基本堪用,比氢动力优势明显,而且用户对氢动力的优势也不太敏感。商用载重车辆方面,氢动力还有一搏之力。这个从各大卡车公司迟迟没有纯电产品问世可见一斑。行业新闻中凤毛麟角的几个报道都是原型车概念车。特斯拉则一再拖延他家商用纯电卡车的上市时间,而另一家高调竞争的尼古拉公司更是濒临破产,目前CEO兼创始人已经去职,董事会正在跟通用谈并购。在这个当口上,作为世界第一大和第二大的卡车公司,奔驰和沃尔沃合作发力氢燃料电池,奔驰还推出原型车还是值得重视的。

通宝推:铁手,桥上,方恨少,
家园 我看好电车取代燃油车。这是我们的国家战略。

分享一个观点:

电车替代油车的过程,首先是价格不断下降,甚至穿透到同性能油车成本的下方。

然后保持相同或者略低成本的基础上,继续腾出智能化的成本空间。

那么作为消费者,自然是要看到不断降价的。甚至可能看到远期版本不止更便宜而且更智能(元器件不同,光OTA有毛用)。

那么作为车企,其实没必要纠结于回应车主对于降级的不满。因为趋势就是不断地降价,越嘴兑付,事越多。所以特斯拉干脆取消公关部门。用流量明显总裁直接回应模式来解决。

对于我们投资者而言,如果一个电车企业不能持续降低成本,从而降低终端售价,那么这个企业是不值得投的。尤其是打车主服务这种牌,可以直接去死,汽车是规模化竞争的,任何规模化的地方,成本竞争便是第一位的。

所以,不要把消费者角色代入到投资者角色中。否则你会选一个装13不降价的企业,而实际上是他不管在产品迭代技术能力,还是在供应链整合能力,亦或规模化发展上,都不具备竞争的基础。

买这种装13的企业,就如在汽车跃进年代没有投福特和大众,而是投了手工车。

不能持续降价的电车厂,注定被淘汰。

历史无数次证明了成本决定一切。

譬如那句:我要让电灯无比便宜,以至于只有富人才点蜡烛。

电车替代油车,智能电车替代一般电车,核心依旧是成本。

家园 有个问题想请教一下

而在单位质量的能量密度方面纯电很吃亏,从而死重的问题就更严重些。特斯拉85kwh电池包的重量是多少 -- 900公斤。

传统的燃油车还有发动机,变速箱等,这些算不算到死重里面?如果算进去,大家都半斤八两吧?

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