主题：算算高铁的账 -- szbd

这里面说的运营成本肯定包括还贷，折旧和真正的运营成本了。我20年还本付息算出4毛，他14年还本付息算出4毛5-5毛，正说明我算得差不多。京沪高铁也是50%投资为贷款。

14年以后嘛，就是巨型现金牛一头了。

如果光运营成本就5毛/人公里，放心，发改委一条也不会批。

如果要卖票挣钱还本付息，扣除运营费，需要一个较高的人公里票费。而且一个大问题是，等还完了本金利息，那就大赚其钱了。

公共交通大赚钱，这本身并不合理，有两个大问题。一是能不能做到赚钱，你定价定高了，客流却减少更多，提价赚钱的目的就失败了。第二，就算能赚钱，会不会成为“痛苦型GDP”，对社会不利？一个公共交通产业，如果从社会不断抽血，其它行业就不好混了，这反而会制约经济发展。

一个正常的规划可能是这样的：高铁投入建成初期，可以挣钱还本付息，有借有还，建新路再贷，滚动开发。等主要建设期过去，还本付息压力就越来越少，这时要逐渐减少相对收益，给社会减压，办法可以是通胀但高铁票价不涨。

这还是理想情况下，也可能根本做不到挣钱。可能想挣钱提价，客流就少，市场反而对低速低价票需求更高。以后全国高铁修多了，成本都差不多，但地区贫富差别很大。先开的繁忙路段可能人群经济实力够，挣钱容易，后面建成的可能就没有这么高收益了。但是，就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来，经济发展快，其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。这也是公共交通的意义，我相信会是这种情况。赚钱的地铁是没有的，但都抢着修。高铁能够拉近地区距离，补贴赔钱运营可能意义更大，其它税收补上来就可以了。

考虑到中国地区差距大，可能要采取补贴运营模式，以保证人流物流畅通，消除交通对经济发展的制约为最高目标。某些线路可能挣钱，但要补贴落后地区的线路。就连中国移动也是如此，有些不挣钱的站点也要建。中国移动能整体挣大钱，因为人天天用。高铁的投入与运营费用，比移动通信要高，却比移动难挣钱，限制条件多。400元坐高铁走1000公里合适，却无法让人用10元钱坐高铁走25公里。不象移动，大钱小钱通挣，还有各种增值服务。

既有线货运量增长的收益，计算在高铁里边

一个是现在刚建好的这些250和350的线都是或者绝对瓶颈，或者原既有线绕很远，或条件很差等，新线竞争力极强。另一个是现在车还不多，想多开也多开不了。这种现象还会持续一段时间，我后面再写会提到。

将来等18000公里或更多的高铁及客运专线建好，联网以后，车也够多了，车，站，路线，调度磨合充分了，到时应以充分挖掘运能为主，可能会降价，或者通货膨胀条件下不涨价。

目前这个价位如果太空当然也应该降价，不过空的可能性不大，会有些不大的折扣而已。

就要考虑有没有必要去修了。铁路的客源中很大一部分（典型的如农民工）人的需求，不是从100多公里时速提高到两三百公里，而只是有车坐，而且尽量便宜一点，以便省点钱给他的孩子多买一件衣服。

要是所谓“把客流做上去”是指大大减少普通客车数量，逼着人们只有选择高速车，这样的“带动经济发展”，除了让GDP数字上提高以外，对老百姓的生活有多大意义呢？

看看世界上几乎所有的发达国家，铁路速度也都是一两百公里，提速并不是迫切的需要，为什么中国非要急着发展这么大规模的高铁呢？

其实我觉得，高铁的作用，主要在于跟飞机争客源。那些希望旅行时间越短越好的商务公务旅客，现在并不是没有选择，他完全可以去坐飞机。让这些不在乎花钱的人多坐飞机而不是火车，更多地可以提高GDP，为什么要让那么多不太富裕的人陪着他们多花钱“高速”一番呢？火车本来就该是主要面向平民客流的。

有人会说中国幅员辽阔，火车开到350km时速很有必要。这个话其实跟很多人的体验不符。比如一千公里左右路程，普通快车“夕发朝至”，一百多公里时速跑七八个八九个钟头，正好在车上睡一觉，什么事都不耽误。要是换成高铁，坐着（我不知道高铁有没有卧铺啊）跑4-5个钟头，觉不能睡（有卧铺也没法睡啊），不管白天跑夜里跑，总还是要浪费半天时间，这样的高速有多大意义？

如果高铁的造价不是那么高，比普通车票价稍高一点，铁路也能挣钱，那还可另说。看到楼主的计算，这高铁近期挣钱的希望不大，这么大规模地去搞，就该好好看看有没有必要了。陈经老大说可以通过补贴去“培养”客源，哈哈，说难听一点，这好像是一种“杀贫济富”，绑着大批穷人陪少数富人去“高速”，这钱其实都补贴给富人了。什么“

就算降价赔本也要把客流做上来。客流做上来，经济发展快，其它收益就能补上高铁的建设运营费用了。”这话恐怕不太对。如果不搞高铁，增加普通客车，一样能满足客流需求的话，（前提当然是大部分人不需要那么高速），整个社会的交通成本降低了，更能促进经济发展。

集权政府（我没说极权啊）的一个优势是办事效率高，这个高效率在西西河也是被广泛称颂的。但是很多人不明白这个高效率只是指这件事办成的速度快，而常常跟这件事办成后的社会效益经济效益无关。一个工程建造过程可能的确是多快好省，建成之后的社会效益经济效益是不是好，那得另说。中国政府早就是世界上最有钱的政府，花钱的时候，是该多考虑考虑底层和中层的民众（最广大的人群）的民生质量问题了。过多地把社会资源向少数高端的需求倾斜，过多地为了面子花钱，经济发展再快，GDP再高，又有什么用？

“这个话其实跟很多人的体验不符。比如一千公里左右路程，普通快车“夕发朝至”，一百多公里时速跑七八个八九个钟头，正好在车上睡一觉，什么事都不耽误。”

首先“普通快车”就是无字母4位数字的车次，最快的旅速80左右。要旅速100多的，已经是非动车组里面最快的了，只有少量Z字头，T字头的能达到110公里/小时以上的旅速，一条线上有那么个把次这样的车，绝大多数线上没有。而350高铁的旅速在250公里左右，一条线上几十上百趟车都是这个速度。夕发朝至的卧铺哪有那么好买，而且全国绝大多数城市根本就没有这种车次可买，不管你想去哪里。

然后就不必要让农民工花钱离开家乡去沿海地区打工了。

不但不挣，亏得厉害，可是您又觉得这些普客很重要啊。

您要是多坐坐国内的火车， 就知道高铁很必要了。

那么就该发展T字车Z字车。用最低的成本满足客流需要。

普客指得是慢车吧？如果中西部地区普客最受欢迎，低成本交通能促进当地经济发展，那还是应当保留和发展一些，稍稍提高点票价让铁路不亏本就行了。陈经所说的靠补贴铁路来促进某些地方的经济发展，应该是补贴到当地最需要的车中上，而不是一味补贴到高铁上。

中国铁路的供需矛盾恐怕首先是运力不足的问题，是线路和车次还不够多的问题，而不是客车速度不够快的问题。少花点钱多建些一两百km时速的线路和车辆，可能是更为实用的方法。再快也只是跟飞机争客源，

对大部分老百姓没意义。

多修一点一两百公里时速的客运专线可能是更好的办法。所有设备都是国产，造价低廉，铁路也容易挣钱。经济发达地区上一点高铁，也要看经济效益，拿纳税人的钱大量地补贴京津城际高铁，补贴上海磁悬浮，那是stupid做法。

切不说高铁的铁轨就算在客源不足, 少开车的情况下,可以跑普通列车, 货车, 利用率比较高. 还有一个关键的是, 高铁的车是第一批买进, 剩下的都要在中国组装. 就算部分核心知识产权在国外, 但是我们对大部分的技术还是能够掌控的. 价格成本上能够一定程度的控制. 而且有利于国家的技术水平的提高. 过几年, 如果技术消化吸收, 转让了之后, 我们还能向其他国家出口, 换外汇(拉丁美洲就是比较好的市场, 还有东欧等等).

飞机那个玩意纯粹是花外汇买回来的. 我们就算造个机头机屁股的, 对核心知识产权没有啥接触.还是要花大价钱买回来. 现在所谓的大飞机也不过是150座左右的. 干线大飞机还要很多年才能有. 这个期间大力发展高铁也能节约不少钱.

而不是行车速度不够高的问题。中国的经济不发达地区远远大于经济“发达”地区，铁路的发展首先应该解决边远地区的线路覆盖和既有线行车密度问题。既然你说“只有少量Z字头，T字头的能达到110公里/小时以上的旅速。 夕发朝至的卧铺哪有那么好买，而且全国绝大多数城市根本就没有这种车次可买，不管你想去哪里。”那么，少修一点不知什么时候才能挣钱的高铁，大力发展你说的Z字车T字车，应该能少花钱多办事，经济效益会更好一点吧？为什么一定要一下子铺开那么多高速铁路呢？世界上那个国家有那么多高速铁路的需求？

人流物流，而且更符合经济不发达地区的国情，也许对经济的促进作用更大。

要加运能当然加大运能，所以是高铁了。发展Z,T车也要修新线，造新车阿。

高铁不可以跑普通列车, 货车

另外，恐怕全球的高铁市场，大部分都要被中国占领了。

这个令很多人害怕的。