主题：【原创】我所了解的铁道部&刘志军的去留博弈进行时 -- 不辣差味儿
刘志军完蛋了，于是有人可以瓜分铁道部了。
第一步是舆论上搞臭铁道部，什么负债过多啊，腐败横行啊，于是不得不改革，各地铁道局先独立，成立地方铁道公司，开始猛亏损，提高铁道员工待遇，施以小恩小惠，收买人心。
第二步就是明年取消铁道部，并入交通部，把铁道部下属的建设公司合并、重组。把各地铁路局股份制改造，引入战略投资者，例如那个谁的某某资本，完成侵吞几万亿国有资产的过程。
比如曾经的苏州铁道师范学院。专门为铁路系统的中小学培养师资力量。后来与苏州纺织学院合并了。
如果要分铁道部，那是董事会讨论的事情，一个中等大小的分公司经理也能螳螂挡车？
后来成了东南大学医学院
08年据说 就是刘跨越死扛着，否则铁道部早就被咔嚓了！早就市场化了，也许按ZRJ春节涨价搞法，铁路票价早N多年就涨上去了，每年18亿人次享受了低票价的福利的！也许保持现状未尝不可！不是每一个行业都适合市场化！
08年据说 就是刘跨越死扛着，否则铁道部早就被咔嚓了！早就市场化了，也许按ZRJ春节涨价搞法，铁路票价早N多年就涨上去了，每年18亿人次享受了低票价的福利的！也许保持现状未尝不可！不是每一个行业都适合市场化！
有时候不要小看下属的能量！
换个官僚管理的改革方式应当破产了。
让交通部管理铁道部根本上就是扯淡。
交通部连全国路网建设时需统一编号这样简单的事都没搞明白，害得全国高速路换号牌，还能管理铁道部？铁道部至少能做到全天侯全国任何有铁路的地方统一运行畅通无阻，每一徜火车都能有序安全运行，时时掌握。
交通部能做到还是民航能做到？
从业务管理能力上来说，铁道部运行的复杂程度恐怕要远高于交通部。
铁路才是真正的从建设，生产，设备，协调，运行，总体掌握，准确率相当高的企业。别看是计划经济的最后一个堡垒，收入也不高，但水平决对放在这儿，复杂程度明摆着呐。铁路的性质就是要求全国统一系统集成化管理，铁路这玩意儿不可能如公路水运民航实行分散主义管理方式，多一点少一点快一点慢一点没关系。
所以，无论怎么改，是铁道部也好，是中国铁路运营总公司也好，“运输局总调度室”这样的机构是必需的，哪个铁路局还是分公司都必需听指挥。所以，这个行业天生就适合行政管理。如果实行公司化管理，也是个行政化的公司。
所以，至于它叫铁道部，还是中国铁路运营总公司，其实差别不大。
关键是：是否满足了国家经济发展和社会运行的需要？
交通部会干个屁？基本上属于放养式自我调节式的管理。
路不是自己修的，修高速路现在是个人就会干，汽车不是自己造的，船也不是自己造的，就会修个收费站，补个路。
我要是胡老大，成立统一的大交通部也行，但应当是铁道部反过来吃掉交通部。
让管理能力低的官僚来管理能力高的官僚，这就是中国式改革？
估计就是越改越乱。
所以，刘志军倒台是他倒台的事。
铁道部的矛盾真的是发展中的矛盾，不是单纯换衙门能解决好的问题。比之于电力上厂网分开，电信上三分天下这样的简单化改革，铁道部的改革估计要难上10倍不止。
就是铁道部要改革，也只能在在铁道部内部进行改革。
将铁道部交给交通部，你要是交通部长，也得想想，你敢不敢要铁道部？
大交通部敢不敢接铁道部？大交通部长敢不敢接铁道部？
翻你两次车，你就得辞职。你要说高速路没修好，让人家汽车翻了，新闻上都见不着，谁也不会追究到你交通部长头顶上，你翻个火车试一试？骂死你。
所以，我估计，铁道部是不可能被吃的。
要改革铁道部，无非是加强外部审计，政企分开，将运营责任完全公司化承担----成立中国铁路运营总公司，所有铁路局全部改为分公司，然后合并各铁路局，争取全国形成6---7个分公司。负责运营。成立中国铁路装备集团（南车，北车），负责制造。成立中国铁路发展集团，负责三产。一步步剥离外部企业，包括相应铁法铁检铁公现在已经分开。
铁道部做为国务院组成单位，负责全面管理如上企业，二十年内大约还得保留着。
你要是敢让私营进入铁路领域，这群唯利是图的家伙恐怕会搞得更不堪，现在，你没钱坐飞机还可以坐火车，没钱睡卧铺还可以挤硬坐。
要是铁路公司私有化，就瞧着春运，他妈的他不涨价他就不是资本家，预计车票都能搞出拍卖制来。估计到时过年得有人走着回家。
公平地说：铁道部是中国国有资产里面，对中国老百姓还算有点良心的的单位。
比电力，电信，民航，公路收费，自来水，中石油，中石化，教育部，卫生部，建设部，比这群WBD强的多。
中国好多的事就是没天理，只要打着改革或科技或现代化或现进管理制度的名义，就TMD的可以无法无天乱涨价乱收费。
大凡在涉及到钱的地方改革接轨，说实话，你数数看，房子，医疗，教育，油价，公路，市政，电信通讯，哪个地方是老百姓占了便宜了？
所以，刘志军是为了他的小得宜拒绝改革铁道部，但说实话，占了便宜的是人民群众。
中国的老百姓怎么就不知好歹呢？
私有化=涨价，这个论断很不错。
仔细想了想，刘跨越的倒掉有三大原因：
一、于公——高铁的盘子做的太大了，超出了国家的控制范围和规划节奏，已经变成了对国家来说骑虎难下的钓鱼工程，跨越挟公器以自重，历经各种攻讦而不倒，已成尾大不掉之势，所以国不能容。
二、于私——作为传统社会主义大国企掌门人，尤其是掌管铁路这种需要高度集中和半军事管理的产业，垄断了所有的铁路所有权和分配权，却只漏一点儿残羹冷炙给权贵资本家的儿子孙子们，所以招了各路权贵资本家的恨。
三、一朝天子一朝臣——作为太上人马，在各个领域均被今上和首辅降服收编之时，却拥路自重，负隅顽抗，岂有独存之理？虽为能臣，亦不能留。
综上所述，跨越必倒。
从以上第二个角度看开去，参考正在搞特高压的国电刘振亚（当年他用鲁能这种地方所有权上位，一旦上位就打造特高压大电网自重，和跨越一个思路）、正在搞集中化的移动李跃，无不面临着这种是从所有权、分配权高度合一的社会主义国企转向把持所有权、让度部分分配权的国家资本主义国企，还是将所有权、分配权都拱手让与权贵资本家的权贵资本主义路径选择难题。
跨越继位者高祖和中电信王晓初在如何做出选择方面，就乖巧顺从的多了。