主题：【原创】危机还是机遇？（一） -- 王小海

我对这个说法很感兴趣，因为磁悬浮运营时间有限，每每谈到维护费用，说优劣都没有依据，一团浆糊

5小时直达——指高速轮轨通车初期水平

沿途城市——贴边走，建新XX车站——个人有条件赞成此类处理方法

跨线车——采用高铁车辆，只要定价合理，有客流，有盈利就可以。一般来说大部分路段走行于高速线，只是利用既有线扩大服务范围和覆盖人口。

磁悬浮——现在开始跟踪研究技术，待其若干年后成熟可靠，经济适用后另外形成网络

他们说科技部已经后悔当时支持上海磁悬浮，甚至徐冠华都后悔了。

我当时不太相信这么贵，科学院和科技部也一直不对付。在网上查了查，的确有这样的说法：

http://www.chinanews.com.cn/gn/news/2008/03-20/1197293.shtml

我想，如果磁悬浮有很大优势，为什么德国、日本等等都没有磁悬浮运营线路。而且上海采用的磁悬浮技术掌握在德国一家手中，他们投入的巨资才走到今天这一步，维修费用他们是不会少要的。

“5小时直达——指高速轮轨通车初期水平”

这就是250-270公里/小时的平均速度，将来可以达到350甚至400平均速度吗？算上进出站，瞬时速度要400以上呢。

“沿途城市——贴边走，建新XX车站”

这样的话，沿途城市就很难体会高铁直通市中心的好处了。

“跨线车——采用高铁车辆，只要定价合理，有客流，有盈利就可以。一般来说大部分路段走行于高速线，只是利用既有线扩大服务范围和覆盖人口。”

也就是说，高铁线两侧的“鱼骨线”除了铁轨和控制，别的基本上都是高铁标准了。

京沪1318公里，5小时，旅行速度263.6。用300级别的车可以实现。若要实现4小时直达，旅行速度330，难度比较大。

直达车没有进出站问题，中间站正线通过，不靠站台不限速。

这要看具体情况，比如石家庄，沈阳等既有线路条件较好，且车站有扩建余地，就直接进既有站了。但个别车站的站位确实‘丧心病狂’

站位也不单纯是铁路方面的问题，铁路经常要向地方妥协。有些地方坚持车站设远一点，设到规划中的新城区里，希望能拉动新区成长。有些地方政府对铁路的作用理解不透，认为铁路割裂城市，干扰城市交通，故意把铁路轰得远远的。更有甚者，把铁路建设征地补偿，看作可以捞一笔的机会等等……生活真是多姿多彩啊，某些人的观念比清朝财主也没什么进步～

别的？别的也没啥了……轮轨高铁向下兼容，一早就考虑好了。其实都是铁轨上跑铁轮子，没必要割裂开来看待。

完了，欧洲果然没救了

改天给大家写几篇恶心德国的吧