主题：【原创】中国、美国、日本、印度全面比较之基础设施 -- 尖石
别说用Largest，most。
你就是把全部最高级都加上来，也不能让它多一条车道。
yfb的意思，是德国可以在市区内改建火车站，则中国也可以。
但德国的火车站本来就像中国的汽车站那样普及，德国没有任何一座火车站会承当像中国的火车站如此沉重的中心转运任务。
因此yfb做这样的比较是没有意义的。
对这个例子的讨论，说明yfb举得例子对中国不具参考价值。
我想大家都看明白我的意思了，您也看清楚了。
给你一点数字概念, 北京站的日客流量在高峰时为20万左右, 最高峰时可达到25万人. 考虑到德国的人口数量, 我都有点怀疑30万客流这个数据了. 还有14车道, 这很多了.
至于市区内改扩建车站和郊区新建车站, 那是另一个问题. 这涉及到土地,人流,城市规划等多方面利益, 各有利弊, 比较复杂.
每天20万人次就可以算高峰期了.
看过欧洲电影的都知道，火车站是没有候车室的，到了火车站，直接上站台，搭火车和我们搭地铁差不多。
柏林的这个站，主要走S-Bahn，国内应该叫轻轨吧，和地铁，也走区域火车RE和RB，ICE走得很少
我在德国从来没有见过国内火车站那种人山人海的局面，在任何火车站都没有见过，包括走ICE的。
现在你告诉我，柏林火车站比西客站每天多走10万人，实在难以想象
您能告诉我北京站和西客站的客流数据来源吗。给个链接就可以了
说美国是世界头号工业强国，没有异议吧
头号农业强国，也没什么异议吧
人口，国土，资源，都是Top级别的。怎么可能成为最依赖别人的呢。
很多东西要是在美国生产，价格可不便宜呦！
很多东西，美国国内已经没有生产设施或者生产设施不足了。美国有能力恢复生产是毋庸置疑的，但是建立这些生产设施所需要花的时间可是不短的。
也就是说现在真要准备什么世界大战，需要准备的工作还是很多很多的。
只看装机容量，不看利用小时数或者利用率的话。不能判断经济情况，一般都看用电量。判断经济发展的质量，一般看用电量增幅与GDP增幅的比值（术语叫电力弹性系数the elasticity co-efficient of the electricity）。
经济不景气、用电减少，装机容量再多，也是废铁，比如当年的俄罗斯、东欧。
经济景气，用电增加，不过受大型投资的滞后性和环保以及公共安全的舆论压力制约，装机容量一时也上不来，但是可以通过外部购电来解决问题。所以装机容量少或者不增长，不见得经济景气差或者衰退，相反还有可能是淘汰老旧机组（国内叫“上大压小”）。
加州从俄勒冈、内华达买电，新英格兰从魁北克、安大略买电，上海从徽、鄂、川买电，并不妨碍人家发展经济。不过养成了饭来张口的习惯，如果哪一天供应商换成了普京，人为刀俎、我为鱼肉，电价高企就是迟早的事了，欧洲就是例子。
因为用电量是按时段（如年度、季度）统计的，个别情况下可能要用最高用电负荷来说明问题。比如日本，今年夏天就出现了久违的用电负荷创历史新高的情况，也从一定的角度佐证了其经济景气回升的趋势。
首先，这里说的都是客运专线， 不存在货运的问题。 事实上像广州， 货运反而还是依靠在市中心的旧站。
其次，这里说的从来都是改造现有站，而不是在市中心新建站点，你说的那些限制大多不存在。同样也列举了国内国外的很多改造现有站的例子，说明是完全可行的。
至于地下，火车进城现在也要挖地道了。这里贴一张图。
说是建成以后火车就可以即停北京站，又停北京西站，就是说这个不是城市地铁，而是铁路网的一部分。
顺便贴一个北京的铁路车站布局图， 可以看看北京的设站，再和广州上海比一比，俗话说不怕不识货，就怕货比货。
德国的情况我不清楚, 30万客流的数据不是我说的. 也许是车站面积大, 也许是计算方法不一样.
巴黎还有北站，st lazzare, montpannase, austreliz ,lyon 五个火车站
总共六个
实在是想不通上面那个德国的兄弟为什么这么仇恨这个柏林车站。本来还想回来反驳点什么。yfb兄，我现在也不想和那种人说什么了，觉得没什么可说的了。