主题：【原创】文明复兴红利：从钱凯到上海 -- 履虎
家园 钱凯港哪有经济腹地 大家听说过亚马逊雨林吗？
大家知道雨季的时候，亚马逊雨林是什么样子的吗？
--------
中文网上有一个谣言，说亚马逊河上没有桥，这个是错误的。
08年在Manao的时候，看到过一座大桥，跨过亚马逊河。
家园 这个港确实是突破性的 改变了南美的经济局面
家园 秘鲁，华裔有300万 家园 想起来30年前的1994年，深圳盐田开始投入运营使用，到我们 学校招聘，1994年4月12日，盐田港港口一期工程通过了深圳市政府组织的初步验收；4月27日，盐田港一期港口工程通过了国家验收；6月16日，“马士基航运”开辟盐田至美国西岸、盐田至欧洲两条国际集装箱航线；中国/华南经济带开始起飞，后来上海洋山深水港于2005年12月10日开港，中国/华中经济带更加繁荣，现在中国在秘鲁钱凯港建立南美洲桥头堡，真是三十年沧海桑田，天翻地覆，人生有幸，经历了这整个三十年，期待下一个三十年。
家园 冲击了美国的西海岸港口，可以直接处理到委内瑞拉的石油，确实 极好，还有巴西等地方的大豆，矿石。把原来的经停美国港口，时间30-40天变成了23天，实在是好。
把钱凯港变成了南美港务转口中心。
所以美国想搞破坏了。
自从中国企业参与秘鲁钱凯港的建设以来，美国不断地发出挑衅，试图对中方进行抹黑。
自从中国企业获得该项目后，美国对中方的攻击不断升级，反复渲染“中国威胁论”，声称钱凯港会变成“军民两用”的港口，并担心未来中国军舰可能会停靠在此。对于美国来说，南美洲一直被视为他们的“后花园”；然而，在“一带一路”倡议的推动下，22个拉丁美洲国家与中国深化合作，这无疑触及了美国的利益，使其愤怒不已。
据英国《金融时报》11月4日报道，眼看钱凯港揭幕在即，将于本月7日离任的美国南方司令部司令劳拉·理查德森（Laura Richardson）老调重弹，翻炒所谓“中国威胁论”，声称钱凯港“可军民两用”，担忧中国军舰日后停靠钱凯港。
《金融时报》称，这位美军高级将领的言论凸显出美国对中拉共建“一带一路”项目对美国构成的所谓“安全风险”感到不安。报道称，拉美和加勒比地区已有22个国家加入共建“一带一路”倡议，中国“在这个曾被称为美国‘后院’的地区扩大其足迹”。
理查德森几次三番就中拉经贸投资合作发表错误言论，中方此前已予以驳斥，强调“一带一路”合作倡议提出10年来，让沿线国家近4000万人摆脱贫困，拉丁美洲和加勒比国家是独立的主权国家，不是美国的后院，各国政府和人民有智慧也有能力选择符合自身利益的合作伙伴。
将于本月离任的美军上将劳拉·理查德森接受英国《金融时报》采访时继续渲染所谓“中国威胁”，声称该港规模、深度和战略位置使其“适合”中国军舰停靠。
眼看中国和拉美地区投资合作活力迸发，理查德森试图在各个领域炒作拉美国家与中国合作的“安全风险”，声称中方投资项目都“恰好位于全球商业的战略地点或海上交通要道附近”。
理查德森试图炒作华为等中企投资建设5G基础设施的“风险”。华为此前表示，没有证据和可信情景表明其技术会构成安全风险。
此外，她还渲染对中俄在古巴活动的担忧，称古巴是美国的“红区（安全警戒区）”，美国不能容忍加勒比地区和拉美地区出现所谓“邪恶和恶意的活动”。
理查德森宣称，美国及其盟友需要向拉美各国政府提供具有商业吸引力的“替代方案”，以对抗中国在该地区日益增强的影响力。她试图抹黑“一带一路”倡议互利惠民的合作关系，声称中方看起来在拯救世界，但合作国家“别无选择”。
《金融时报》提到，这位曾在阿富汗服役的美国四星上将在美国南方司令部任职三年期间，频繁就中国和俄罗斯在拉美地区的所谓“安全威胁”发出警告。
今年4月，理查德森访问了阿根廷最南端港口城市乌斯怀亚，以乌斯怀亚的战略位置靠近麦哲伦海峡和德雷克海峡为由，渲染中国投资提议的所谓“风险””。中国驻阿根廷使馆发言人对此予以驳斥。
据阿根廷媒体报道，中方曾提议在当地建设港口，但在美国的强力游说下，阿根廷政府选择了美国牵头的项目，并搁置了中方在里奥格兰德河沿岸修建港口的计划。
理查德森5月又声称，中国在拉美地区建设港口对美国的利益构成“重大风险”，美国对中国与拉美国家日益加深的关系感到不安。她还呼吁拉美国家采用“更安全的商业替代方案”。
家园 放张图 
- 复 放张图
家园 还差点劲，如果能接上委内瑞拉就好了 总之是好事情啊。
- 复 放张图
家园 两洋铁路建好了更不得了 没想到之前亚洲到南美居然没有直达的海运航线
“2023年，拉丁美洲的国家，特别是南美洲的国家都增加了对亚洲的贸易。以秘鲁和智利为例，两国一半以上的商品出口到亚洲。但是（南美洲和亚洲之间）没有直达的海运航线。”
智利樱桃会不会今后会便宜点😄
家园 这要看怎么定义直达海运航线了 -- 有补充 我先把航线限定在集装箱运输，散货或油轮的运行模式不一样，我估计你说的也是集装箱运输。
如果直达海运航线上离开亚洲的最后一个港口后，下一个港口就是南美港口，那确实如此。不过符合这么严格的从亚洲出发的洲际航线只有东亚北美航线。就是东亚的港口直接开到美国西岸的洛杉矶，西雅图等港口。这一航线能运转起来，我认为有两大原因。一，美国西岸本身的经济容量已经不小，二，美国的公路和铁路转运也不错，可以辐射到美国内陆甚至东岸。
历史上东亚南美东岸直达航线没搞起来，原因类似。一，南美西岸的主要国家是哥伦比亚，厄瓜多尔，秘鲁和智利，总体经济容量比较小，和东亚的贸易量也不大。二，南美的主要经济体是巴西和阿根廷，都在东岸。而南美东西岸之间的交通没有北美大陆那么好。所以现在就看东亚和南美西岸的贸易量能不能上去了。
作者 对本帖的 补充(1)家园 樱桃快航就是直达航线 -- 补充帖 刚刚查了一下智利樱桃怎么运到中国的。两条路线，一是空运，二是海运，中远搞了个所谓樱桃快航，连接智利圣安东尼奥与中国上海，航程23天。当然这是非常特殊的航线，两边都只有一个港口，还可能是单向运输，有季节性，只装冷藏箱（高价），和普通的定期班轮完全不一样。
见前补充 5026223 家园 不顺手南美绕一圈？ 先到北美，卸货，然后到南美再装点，再回来行不行？
感觉船不是都是一路停嘛。
从东亚走的时候，日韩不停下来再装点？
家园 不必 同回 @假日归客 河友和 @史料推理 河友。还有 @漂漂2号 河友。请海涵。
几位河友都很明确指出铁凯港的缺陷：南美西海岸目前没经济纵深。我觉得是不再加一个：政局治安稳定性也不那么理想。这个问题必然会对影响铁港的经济效益，一码一定时间内的。
问题在于：如果不把铁凯当成快速消费品，而是一个战略点。那样的话首先盈利压力不存在了（不知道地租多少钱），不用特别繁忙，就能够维持日常运营。我想这个是很低的要求并且不难实现。其次这是一块蜂蜜，会吸引其他地区通过内河和沿岸航线，把其他地方包括东海岸的货物在钱港集散。第三这是个胡萝卜，其他地方不搞个港口么？阿根廷巴西不搞几条铁路么？山呀什么的都不是问题。第四这是一个出口，打破北美对南美的经济控制，让南美国家能透气的出口。从大局看，南美本土力量会自发自觉的维护钱港航线，起码不倒。这又会导致钱港成为南美地区合作的一个基础要素。
@漂漂2号 河友认为后面可能是控制技术外流的关键。这个观点相当有道理。控制不是绝对禁止，而是有选择的对外输出技术。美西的问题不是对外输出技术，而是放弃生产。中国的生产能力肯定会外流外溢，一个是本身就是非中国控制的那部分生产能力，主动外迁是进行多时的事。其二是中国需要向南方国家输出合适的工农业生产能力。这个输出，肯定包括南美，那么南美西海岸的经济，必然会增长，而钱港，则与此相辅相成。
很多时候不必什么都要自己做的。旗子立下来，自然有人排除困难来投。
补充一个观察点：早几年我说中国已经进入持剑行商阶段。后面钱港及沪钱航线出问题，一点都不用奇怪，更不用悲观失望，发生了正常，不发生倒是意外。本身就是一个从头到尾的长期持续的斗争竟争。
添个足：秘鲁光辉道路。
家园 美国法律规定港口之间必须用美国船运输 太平洋到美国的航线，只能停美国一个港口。
比如从太平洋，只能直接到西海岸。
如果停了一下夏威夷，那么从夏威夷岛西海岸只能用美国的船运输；不能用国际航班。
美国东西海岸之间也一样，从旧金山出来就没法去洛杉矶，从洛杉矶出来也没法去纽约。
- 上帖之待认可回复，花囧定1 / 0
琼斯法案可能是废了美国的造船业的罪魁祸首 记忆力，琼斯法案规定的是，美国国内之间的海运，船需要是美国制造、美国公司拥有、美国人掌舵。
结果就是导致了你说的这个现象，国际商船只能跑美国一个点，连顺便在美国两个港口之间“捎带”点东西都不行。
夏威夷的例子有些人可能体会还不深，但试想一艘外国船路过纽约去向南美，“顺便”往佛罗里达捎点货都不行，就非常操蛋了。
-
这种保护主义最终造成了美国国内造船利益集团的不思进取，继而推高了价格，
继而导致有些时候，从外国进口农产品、能源等商品，都比从产量很大的美国本土高
继而导致大家愈发使用外国海运的外国货
继而导致美国的造船业一起跟着凋亡。
家园 只是不能把一个美国港口的货拉到另一个美国港口 你的描述不太正确。美国法律规定，外国船只不能从事美国国内运输。在此基础上，假设一条船从中国出发，以下行为是许可的。
一，它从中国装了货以后，分别挂靠西雅图，洛杉矶，纽约，并依次把中国货卸下来。
二，它在洛杉矶装了货，并把货物运到德国的汉堡卸货，尽管它还会停靠纽约港。
三，它在纽约港装了货，通过巴拿马运河，再停靠洛杉矶，最终把货物卸到中国某港口。
以下行为不允许。
一，在洛杉矶装货，在纽约卸货。
二，在洛杉矶装货，在波多黎各卸货，因为波多黎各算美国领土。
家园 这是两种理念 我当年工作船公司，它往北美有两种航线。一是太平洋直达航线，东亚停少数几个港口，美国只停洛杉矶（长滩）和Tacoma，航程好像只有两周，来回四周，每周一班船，主打一个快字。二是全球西向航线，就是东亚从南（香港）向北（大连或釜山），穿越太平洋，美国西岸从北（西雅图）到南（洛杉矶），再穿过巴拿马运河（也有几个港口）加勒比海（也有几个大港）,再沿美国西岸从南向北，最后从纽约或波士顿开往欧洲，最终回东亚。这一航线很长，时间也长，但是直接挂靠的港口多。
这两者相比各有优劣势，主要是时间和价格的比较。在集装箱海运的价格里，里程和转运次数的关系比较复杂，船运的里程费用很低，而转运的费用尤其是码头的费用很高，谁让码头一定程度上处于垄断地位。
- 上帖之待认可回复，花囧定1 / 0
你的意思是：停了就得算钱？ 比如一船1000个箱。500个到洛杉矶卸货。我再到南美，再卸货500个。
你的意思是说我南美500个箱子进洛杉矶也要钱？ 不是在船上呆着吗？