主题：【原创】铁路机动洲际弹道导弹不适合我国国情 -- 忘情

这篇拙作实名发表在《兵工科技》2014年第23期上，以下是正文：

2014年10月17日，铁路总公司宣布，将逐步统一普速客车外皮颜色。由目前的绿色、红色、蓝色、白色、橙色统一为墨绿色。不少军迷由此认定，中国的铁路机动洲际弹道导弹即将入役，铁路总公司此举是与之配套的隐蔽工程。对此，笔者无从肯定或否定，只想通过此文，探讨一下铁路机动导弹发射系统是否适合我国国情。

铁路机动弹道导弹的前尘今世

冷战开始后，美苏两国在追求核战略优势方面不惜血本。为提高战略核导弹的生存能力，上世纪50年代末期，“民兵”1型导弹尚在研制中时，美国就曾提出过铁路机动弹道导弹的设想。由于当年科技水平的限制，即使是美国这种科技强国，解决铁路机动弹道导弹的定位、定向、通信等一系列问题也举步唯艰。加之同期发展的弹道导弹地下发射井的技术问题得到了很好的解决，因此美国国防部于1962年取消了“民兵”1导弹的铁路机动弹道导弹的研制工作。

1965年，美国发现苏联的洲际弹道导弹已拥有摧毁自家的弹道导弹地下发射井的能力后，为提高导弹的生存能力，便再次开始研究铁路机动发射方案，并在不久后解决了快速定位、定向的难题。然而到了1969年，随着弹道导弹核潜艇的大量服役，美国又决定放弃铁路机动发射方案。

上世纪70年代后期， MX导弹研发计划提出后，美国进行了多种发射方式的研究，其中就包括铁路机动发射方案。1988年5月，美国铁路机动导弹发射系统进入工程研制阶段，并于1991年进行了第一次实弹发射测试。1991年底，美国第一列MX导弹列车试验性地部署在沃伦空军基地。按照计划，该系统正式服役后，将部署在七个空军基地内。然而，国际形势的急剧变化，促成了该计划的终结。苏联解体后，美国认为自身受到核威胁已大为减小，更中止了MX导弹的发展计划，并最终销毁了这型导弹。

铁路机动弹道导弹由美国率先提出，历经三起三落，最终胎死腹中。但这个设想却在苏联修成了正果。苏联此类系统的研制工作始于上世纪60年代。由于当时苏联的弹道导弹核潜艇性能远远落后于美国，因此苏联采取陆基机动发射来弥补二次核报复手段的差距。苏联早期的洲际弹道导弹大都使用液体燃料。若将其部署在列车上，会带来一系列难以解决的问题，因此直至上世纪80年代，苏联的固体燃料洲际弹道导弹最终成熟后，与之配套的铁路机动弹道导弹才达到了实用状态。1987年10月20日，搭载SS-24“手术刀”洲际弹道导弹的世界首列导弹列车，在苏联战略火箭军科斯特罗马导弹师投入战斗执勤。苏联解体前，共部署了3个铁路机动导弹师，每师下辖4个团，每个团拥有1列导弹列车。

然而好景不长，随着苏联解体，前苏联核武库的继承者俄罗斯国力持续衰退，无力继续维持庞大的核武库和常规武库，装备规模被迫不断缩减。2001年，俄罗斯启动了销毁铁路机动型SS-24洲际弹道导弹工作。2005年4月，俄国防部长宣布，从当年4月1日起，撤销驻车里雅宾斯克州卡尔塔雷和科斯特罗马州境内的两个铁路机动战略导弹师的编制。当年8月15日，俄战略火箭兵司令索洛夫佐夫宣布，俄已将铁路机动型SS-24全部、永久性地拆除。至此，前苏联研发的铁路机动弹道导弹寿终正寝。

美苏铁路机动导弹发射系统的设计特点

美国的铁路机动弹道导弹待机阵地设在沃伦空军基地。平时，导弹列车隐蔽在基地的掩体内。一旦形势需要，就通过铁路网进行机动。导弹列车由2台内燃机车和6节车厢组成。其中2节长约27米，总重227吨的车厢内，各装有一枚MX洲际导弹及相应的发射设备，余下的2节车厢运输维护和测试设备，1节车厢用于发射控制，1节用于人员勤务保障。全列车编制30人，包括3名铁路工作人员、1名列车长、1名指挥官、4名导弹发射人员、6名维护人员、15名保安人员。必要时，该列车可以分解成两个单元，分别独立机动作战。

苏联的铁路机动弹道导弹更为庞大一些。每列导弹列车由3台内燃机车和17节车厢组成。3枚SS-24导弹被部署在其中3节导弹车厢内。导弹发射车由TsN11-Kh3-0重型货车改装而成，载重120吨。该车厢除了装有一枚起飞重量达104.5吨的SS-24洲际弹道导弹外，还装有减震装置、充电系统、控制系统、电动液压起竖装置、悬臂式稳定器、车顶盖可向两侧打开。各导弹发射车之间，都由生活和勤务保障车厢隔开。必要时，该列车可分解成三个独立作战单元。

SS-24导弹采用的是“冷发射”方式，发射时后座力极大。而铁路车辆无法像公路机动TEL车那样支起千斤顶，让整车底盘悬空，完全由千斤顶来承载和传导后座力，因此对导弹发射车的底盘强度要求很高。前苏联在解决这个问题时，在传统的货车底部安装两个两轴转向架的基础上，又加装了两个两轴转向架。一来可以承受发射时的后座力，二来减小车体大梁的跨度，增强刚度。三则发射底座位于车厢一侧的两个两轴转向架正上方，使得车体大梁悬空的中部在发射导弹时并不承受多少后座力。

为了提高反应速度，担负战备值班任务的导致列车在机动过程中，需要在行进间对导弹进行测试检查及射前准备工作，这就要解决惯性器件的环境适应性，并排除铁路接触网电磁波对导弹控制系统的干扰，解决惯性器件在测试中调水平的问题。铁道线上有不少区段拥有一定的坡度。在拐弯地段，内外侧铁路还有一定的高度差。这就要求导弹列车发射前，一方面必须对发射车底盘进行自动校水平，另一方面，车载快速定位、定向设备必须在短时间内测得发射点处的经纬度，高程和基准方向等数据，由地面陀螺仪及电子光学系统校准后，将数据传送给弹上陀螺仪。

随着铁路技术的进步，电气化线路比率不断攀升。在电气化区段执行发射任务时，还要用撑线器将横亘在导弹发射车上方的接触网悬臂撑开，或者直接炸掉一段接触网后，方才能进行导弹起竖和发射作业。

我国研制铁路机动弹道导弹的可行性

2013年底，中国铁路的营业里程突破了10万公里，在今后一段时间内还将保持快速增长势头。这张铁路网为铁路机动弹道导弹提供了充足的机动空间。

根据国内外公开报道，目前我国适宜铁路机动发射的洲际弹道导弹是东风31/31A。作为我国第二代战略导弹，其性能参数属于绝密范畴。国外情报部门对其性能的种种猜测均未得到中国官方的证实。其中，相对更靠谱的《简氏防卫周刊》对东风31/31A的数据估计如下：

级数：三级

弹长：13.00米

弹径：2.25米

发射重量：42 吨

载荷：1050 -1750千克

弹头：单弹头100万吨TNT当量，或3-6×MIRV（9-20万吨TNT当量）

射程：8000千米/10000千米（东风31/31A）

CEP：300米

服役时间：1999年/2002年（东风31/31A）

若以此数据估算，东风31/31A弹重达42吨，加上包装储运筒，燃气发生器，以及相关设备的重量，与之配套的铁路发射系统中的导弹发射车至少要能承载45吨的重量。

美苏在设计铁路发射系统时，都是在既有车辆的基础上加以改装。这么做可以尽可能减少导弹列车在外观上与普通列车的差异，有利于保密。我国如果要研发此系统，也必然走同一技术路线。目前中国铁路装备的客货车中，客车的基本承载能力只有十余吨。无论再怎么挖潜，也基本没可能将其承载能力提高3倍，因此研发导弹发射车时，只能在既有货车中选择基本型。

国产铁路货车品类齐全，但作为铁路机动弹道导弹的导弹发射车，必须是有顶棚的，这样就把型号众多的敞车、平板车、罐车排除在外，只能在棚车（铁路代号P）、PB型代用棚车和保温车（铁路代号B）中选型了。目前，国产棚车、代用棚车、保温车的载重参数和车内尺寸如下：

国产棚车、机械保温车主要技术参数

车型 自重(t) 载重(t) 车内（长×宽×高）(mm)

P13 22.6 60 15470×2830×2740

P60 22.2 60 15470×2830×2750

P61 23.9 60 15140×2830×2757

P62 24 60 15490×2820×2754

P62(N) 23.4 60 15490×2820×2754

P63 24 60 15722×2750×2900

P63K 24.4 60 15722×2750×2900

P64 P64/25.4、P64T/25.5、P64K/25.6 58 15466×2820×2796

P64A P64A/25.5、P64AT/25.6、P64AK/25.8 58 15472×2800×2855

P64GK、P64GT 23.8 60 15478×2800×2855

P65 25.9 45 15472×2790×2855

P65S 26.9 40 13622×2790×2855

P70(H) 25.3 70 16087×2793×2855

P70A 23.8 70 15494×2800×2852

P70B 33.4 70 20594×2546×2410

PB 28 45 16800×2900×2900

B10 40.5 38 18537×2554×2300

B21 36.4 45.5 18000×2550×2300

B22 36.8 46 18200×2500×2300

B23 38.2 46 18000×2560×2300

如表所示，除了B10型保温车外，其他车型无论是承载能力，还是车内尺寸，都能满足运载东风31/31A导弹的要求。在车底部增加转向架，对车辆设计、制造部门来说并非难事。据相关部门透露的蛛丝马迹，我国早在上世纪七十年代，便着手对铁路机动弹道导弹开展技术研究。以我国军工科技今日之实力，解决导弹行进间测试，排除外界电磁波干扰，快速定位定向等问题也并无难度。因此，单纯从技术角度分析，我国已具备了研制铁路机动弹道导弹的技术实力。然而，具备研发实力并不等于一定会研发，这要看国家战略需求而定。即使是研发成功，是投入现役还是转入技术储备，要综合考虑各方面因素。

铁路机动弹道导弹的短板

国内外众多文章描述铁路机动弹道导弹时，都会对其隐蔽性和由此带来的高生存能力赞不绝口，典型的表述如下：

“导弹列车装备军队后，这种世界上独一无二的武器系统让整个西方世界都感到了震惊，尤其美国更是谈之色变。在美国人看来，这些神秘的导弹列车有着不亚于弹道导弹的强大威慑力。由于外形上与普通货运列车十分相似，导弹列车在经过严密的伪装后与民用列车几乎没有什么两样。对于美国情报机构来说，一旦出现核危机，要想在对方境内每天数千辆普通货运列车中判断哪些列车上装载有随时可以进行致命打击的洲际弹道导弹发射系统，根本就是一个“不可能完成的任务”。更让美国头疼的是，对方境内四通八达的铁路网为导弹列车提供了广阔的机动空间。通常情况下，一列导弹列车一昼夜的机动距离可达1000公里，要想始终保持对这列火车的跟踪监视，就必须同时动用300颗左右的侦察卫星，而这显然是完全不可能的。在苏联时期，美国最多也只能同时动用18颗军用侦察卫星，保持对几个重要导弹列车基地的全天候监视。而一旦列车离开基地进入铁路网，几分钟后就会驶出美国卫星的监视范围，消失得无影无踪。因此，每当导弹列车驶出基地的时候，位于美国本土北达科他州波托马克和大福克斯的美国战略核力量中央指挥部里就会很惊慌，每个人都在问同样的问题——它往哪里去？干什么去？现在在哪里？”

笔者在铁路部门工作了整整二十年。在笔者看来，铁路机动弹道导弹的隐蔽性其实并没有媒体渲染的那么高。与上世纪80年代末相比，不仅现代侦察手段不可同日而语，而且随着网络及数码产品的日益普及，铁路机动弹道导弹的隐蔽性是越来越差了。

首先需要澄清的是，所谓导弹列车有“广阔机动空间，一昼夜机动距离可达1000公里”只是纯理论上的，现实中根本无法达到。

与之类似的是公路机动导弹，理论上也可以大范围机动，但实际上此类系统大部分时间是隐蔽在拥有坚固掩体的基地里，平时就规划好了战时机动路线，事先选定了发射场和技术保障阵地，并提前做了测量。这些地方距离基地并不太远，且沿途设有补给站、掩蔽所，并处于防空系统和地面警卫部队的严密保护之下。导弹列车毕竟是趟列车，车载设施和保障条件无论再如何完善，都无法与基地相提并论。如果脱离保障范围机动，其作战反应速度、车载导弹的可靠性及发射精度都将急剧下降。如果如媒体所述，导弹列车一昼夜机动1000公里，那么将保障力量沿线散开，并在沿途构建无缝防空网络及地面警卫力量，要么让导弹列车脱离保障和保护范围“裸奔”。如果是前者，如此兴师动众，如何能不惊动对手构建的陆海空天全方位立体侦察网络呢？如果是后者，试问有哪位指挥员敢冒如此风险？

其次，“由于外形上与普通货运列车十分相似，导弹列车在经过严密的伪装后与民用列车几乎没有什么两样”，这纯粹是讲外行话。

以苏联研发的铁路机动弹道导弹来说，其导弹发射车拥有4个2轴转向架，这与普通的客货车2个2轴转向架有明显不同。即便是对铁路一无所知的人，也很容易注意到这个明显区别。此其一也。另外，普通货物列车一般都编组几十辆、上百辆，甚至几百辆，且都是清一色的货车车厢。而美国铁路机动弹道导弹编组8辆，苏联的同类系统编组20辆，明显短于普通货物列车，且编中车辆是客货车混编。这一编组特点，不仅天基、空基侦察系统能非常容易识别，也非常吸引地面人员的眼球。也许有人要问，只要在铁路机动弹道导弹中多编入一些货车，不就可以迷惑侦察系统了吗？其实，这个方法并不可取。因为如果编入载货货车，货车到达目的地后必须调入编组场解编。解编过程中，车辆与车辆之间的冲击力是非常大的。弹道导弹上和发射控制车厢内安装的精密仪表不少，虽然都采取了减震和加固措施，但如此剧烈的冲击，仍然有可能对其造成损害。调车解编过程中，铁路工作人员不可避免地要近距离接触导弹列车，这些铁路内行一眼就能察觉出列车的特殊性，由此增加了泄密的可能。此其二也。从2014年9月开始，中国铁路开行了上百列编组十余辆的“零散货物快运班列”。表面上看，铁路机动弹道导弹可以混在这些短编组货运班列中“鱼目混珠”。但是，这些班列都按客车化开行，其运行路线及时间都是固定不变的，且事先向全社会广而告之，吸引货源。对手很容易根据公开的列车运行图，将混在其中的铁路机动弹道导弹甄别出来。此其三也。

第三，铁路专特运制度，对保密有利亦有弊。

军用列车、国家领导人乘坐的专运列车、以及运输一些需要严格保密的物资，铁路部门都有一套完整的专特运保障制度。限于保密职责，笔者对此不能详述，只能概略地告诉大家，此类列车，不仅在行车组织上优先安排，其他列车一律必须为其让道，而且沿途都有严格的保卫措施，外人根本无法接近列车。有可能对列车运行安全有影响的铁路设备、设施，都必须在列车经过前处于安全锁闭状态，且有专人负责现场盯控。就连因工作需要，必须接近此类列车作业的铁路工作人员，也都是事先经过严格政审的党员干部。这套严密的专特运保障制度，固然保证了列车运行绝对安全，但如此大的动静，不可能不引起“有心人”的注意。加之导弹列车迥异的编组方式和与普通货车明显不同的外部特征，要想让其在担负战备值勤任务期间完全保密，是一件很难办到的事情。

在这里，笔者说句题外话。当年“神舟”飞船发射成功后，网络上曾流传过一篇八股文，绘声绘色地描写“神舟”飞船的押送官兵如何在千里铁道线上忍饥挨饿，如何与扒上车顶，用粗铁棒试图撬开车窗的车盗分子作斗争的事迹。其实，这都是不可能发生的事。因为运送“神舟”飞船的列车既是军列，也是专特运，沿途各军供站不仅会提供充足的后勤保障，而且安全保卫措施严密，车盗分子根本无从接近。

第四、网络和数码产品的日益普及，让保密困难重重

摊开中国铁路运营图就不难发现，路网呈现出东密西疏的格局。从铁路建设的合理性角度看，这是与各地人口密度、地理环境、经济发展水平相适应的。但是从铁路机动弹道导弹的部署和保密角度看，这样的路网结构就很成问题了。

一粒米隐藏在一堆米里，才最不容易被发现？铁路机动弹道导弹若要隐蔽，不能仅靠形似普通货车的外观，更要依靠绵密的铁路网和在上面运行的大量民用列车作掩护。中国西路地区铁路网相对稀疏，行车密度也不算高，这对于铁路机动弹道导弹的隐蔽非常不利。若将该系统部署在东部的铁路网密集地域，擦肩而过的大量客运列车让保密工作变得困难重重。

最近十年，网络和各色数码产品在中国迅速普及。在各大军事论坛上，经常能看到军迷们在乘车过程中，用数码产品拍摄的军车、军列照片。虽然这些军迷都是关注中国国防，期盼祖国更加强大的爱国人士，但这种行为很多时候却造成了泄密。区区一张照片，也许在常人眼中看来稀松平常，但专业人士却可据此分析出许多信息。网络泄密事件在近年来有愈演愈烈之势，这给铁路机动弹道导弹的保密工作带来了严峻挑战。虽然有禁止对军列拍照的规定，但很多时候，这条规定根本无法执行。比如说铁路机动弹道导弹和普通客车会让时，车内的旅客透过车窗拍照，军列上的人如何能发现，又该如何制止呢？

除去保密的难题，铁路机动弹道导弹的安全性问题也较突出。

陆基发射井大都建在荒漠或深山中，安置在其中的弹道导弹平时并不安装核弹头，临战时才“两弹结合”。部署在机动发射系统中的弹道导弹，无论是潜基还是陆基，从作战反应速度方面考虑，担负战备值班任务时就已安装了核弹头。但是公路机动发射系统基本上都部署在人迹罕至的山区，专门为其设立的机动区域都避开了人口密集区。海基机动发射系统有大海这个天然屏障的掩护，不仅隐蔽性最佳，而且远离人口密集区，无论是平时发生事故还是战时被击中，都不至于对已方民用目标造成伤害。

如前所述，出于隐蔽的需要，铁路机动弹道导弹若部署在地广人稀，路网稀疏的中国西北部地区，则难逃敌方天基、空基侦察系统的监控定位。若将其部署在东部人烟稠密地区，则在机动过程中不可避免地要经过沿途大量城镇。导弹核武器和平时间就在这些地区往来机动，一旦发生脱轨或撞车事故，后果不堪设想。若战时在上述地区被敌方击中，造成的灾难则无法承受。

事实上，前苏联的铁路机动弹道导弹大都部署在地广人稀的乌拉尔山以东地区，宁可牺牲一定程度的隐蔽性也坚持要这么做，就是考虑到一旦发生不测时，控制灾难后果。美国当时研究MX导弹的铁路机动发射方案时，将其部署和机动范围都控制在人烟稀少，铁路基本闲置的地区，也是出于这方面考虑。但该方案最终在美国没能修成正果，安全性方面的不足是一重要因素。

最后还要说明一点，铁路机动弹道导弹的效费比堪忧。

据报道，SS-24洲际弹道导弹的设计寿命只有10年，这与前苏联同期发展的其他洲际弹道导弹20～30年的使用寿命相比，明显偏短。究其原因，乃是因为这种导弹出厂时就装在密封的储运发射容器内，担负战备值班任务时，几乎始终处于使用状态。不断的通电测试，让导弹老化速度加快，难以保证射程和精度。

同样是80年代中期服役的陆地机动型SS-25洲际弹道导弹，共生产了300多枚，并衍生出了SS-27。前苏联/俄罗斯共生产了89枚SS-24，但仅在铁路机动弹道导弹上部署了其中的36枚。其余的用以一对一替换寿命到期的导弹。这主要是因为该型导弹效费比不高的缘故。

结论

综上所述，我国目前的铁路网为部署铁路机动弹道导弹提供了先决条件。我国的军工科技水平也足以解决研发该系统时可能遇到的各种技术问题。但这一系列自身存在的隐藏性、安全性和效费比方面的先天不足，将会是制约我国实际部署该系统的决定性因素。目前，俄美都不再装备铁路机动弹道导弹，而且将经费和精力放在隐蔽性更好、机动能力更大、能潜行到对手附近实施攻击的先进海基战略导弹核潜艇以及费用相对较少的公路发射车辆上。我国也应审时度势，作出符合国情的正确选择。