主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
家园 难得的好文，西西河果然藏龙卧虎。 有点学井大的舌了哦。
不过占的高度和角度，的确是耳目一新。
俺这个吝啬鬼也宝推一下。
家园 停掉中华之星的是傅志寰？好像并非事实。 “首先指出您一个常识性错误：停掉中华之星的是傅志寰”
这个常识不知从何说起，根据是什么？
从下面这篇报道来看，2005年时，已离开铁道部部长职位的傅志寰还在力挺中华之星。刘志军可是2003年3月就任的铁道部部长，对中华之星的百般挑剔，最后干脆下马，可都是在刘上任后开始的。
http://news.xinhuanet.com/st/2006-03/13/content_4302097_3.htm
2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪亲自主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。“院士们听完后感到问题很严重，认为这种现象也是中国当前开展自主创新面临的普遍问题。”刘说。
会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。
《签名信》认为，中国是铁路大国，发展及产业升级中可以适度引进借鉴，但不能完全依靠技术引进来解决中国铁路的问题；铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。
《签名信》建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。院士们强调：“培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。”
《签名信》呈送上去后，刘友梅一直在等待结果。
通宝推：夜不愁,午茶,家园 你的第一个观点就是毫无逻辑可言的文科生观点 引用你的观点：
我的看法，第一重要的是如何榨干现有线路最后一份潜力。所以调度安排才是关键。这个观点，通俗讲就是如何增加现有线路输送能力，就是在同样时间，如何在同一个线路上增加列车运行次数，就是见缝插针。而实际上，我国以仅占全世界6%的铁路路线长度，承担了全世界近四分之一的运量。也就是说，同样线路，我们输送量是世界平均水平4倍，我们在这方面已经做到世界顶尖水平了。
另一方面，这样做，是以安全为代价的，同样一条线路，同一时间跑一辆车（世界平均水平）和4辆车（我国平均水平），发生事故概率显然不一样。这次723事故，前车和后场发生追尾，线路上车次密集是重要原因。 继续增加行车密度，事故发生概率会进一步增大。
再看这一段如何论证，作者所说的都是线路不足，第一，举例说，东北断头路，应该修连接线路，可以大幅度缩短东北各城市出行时间，对国防有巨大意义，50年都没有修。作者应该进一步论证，该如何榨干现有线路潜力，来解决断头路带来两大问题？作者谈的都是修路很花钱，对此一个字都没有说，是否花不起修路钱，除了断言不能修（照说后面举例，我国修了更多高速公路，应该比较是拿钱修高速公路还是铁路，那个更有利，才有一点说服力），也没有论证，论证到此结束。第二，从全国情况进一步证明，我国线路不足，承担任务繁重，也就是潜力很小，在怎么榨，也没有办法提高多少了。这那是在论证，我们应将注意力放在挖潜力方面？观点和结论之间，即使存在逻辑，也还有很大距离，这样的论证毫无逻辑可言。
作者写此段目的是批达雅的观点“第一重要的是线路，然后才是车。”，在我看，这都是给达雅先生的观点提供证据，都是证明达雅的观点是正确的，与作者要证明的观点毫无关系，更是与作者要批达雅的这个观点的作用是完全相反的，这样的论证，还能获得一堆花，还能有到目前为止，19位将其作为宝贝收藏起来。仅仅是一句口号，反对达雅观点，就能引起这么多人共鸣，这是西西河不可避免变成普通论坛的根本原因。
文科生在煽情，调动大家注意力方面是很有优势的，但是，谈到如何解决问题，就不知如何下手了，提出的主意如果很多，面面俱到，碰运气，也能包括正确的措施，但是，一谈抓重点，就完全抓瞎。
因时间关系，只谈这一点。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 很同意你对一介书生第一个观点的批驳！ 但是我个人送宝给他不是对他的调度重要说表示赞同，而是支持他关于“中华之星”应该舍弃的观点。
不能说只有由中国人造的才是中国的！虽然自由贸易有很多弊端，但是自由贸易是大势所趋。中国人应该学会在世界的角度来看待中国。
家园 hwd99兄好， 文科男本身就是跳跃性发散思维，所以天马行空，胡言乱语都是常事，没逻辑性更是小事一桩，何须惊怪。
我很认真的看了您的帖子，两遍。我也很认真地说，我没怎么看懂。
我只想说，我的第一部分想表达的观点是：
指出问题和给出问题的解决方案，给出问题的解决方案和解决方案有操作性根本就是两回事。
家园 说说动力分散和动力集中 （一个没什么营养的主贴却引出很多高质量的回帖，也只有西西河有这种情况了。）
看了老兄的《巡礼》一文，感觉有点缺憾，就是关于动车还没有一个明确的定义，没有表达出分散动力和集中动力的本质区别。个人认为，采用集中动力的机车以推挽的牵引方式驱动的列车是不合适称为动车的。
个人认为对动车比较好的定义应该如下
“把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。”
关于“中华之星”很多人对还抱有一定的幻想，哀其不幸，怒其不争。其实作为采用集中动力驱动方式的“中华之星”从其原理上就是不适合高速客运列车的。如果把中华之星也列入动车的范围，容易造成概念上的混淆和理解上的混乱。
对于高速客运列车，集中动力有两大缺陷。
首先是启动和刹车距离太长。引用百度百科里的一段话“如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。”就像2驱车在雪地上行驶，发动机的扭矩足够，但地面不能提供足够的摩擦力，只能小心翼翼的加油门，避免打滑；而如果是4驱的车就可以很好的改善雪地的行驶性能。列车运行速度越高，这种效应就越明显。
其次就是大功率的牵引电机问题。机车要为整量列车提供动力，最核心的部件就是大功率的牵引电机。而以目前的材料水平和加工水平，大功率牵引电机，尤其是其主轴承的散热，润滑和可靠性存在几乎不可逾越的障碍。德日法在高速列车上无一例外的使用了分散动力的驱动方式。
相比之下，动车组则没有上述问题。虽然分散动力以后一定程度上增加了系统的复杂性，但却不再存在不可逾越的障碍。
所以说铁道部放弃中华之星其实是放弃了一种不适合高速列车的驱动方式，技术问题占99%以上的因素。井大说“中华之星的明修栈道”，其实也没有理解其中的技术关键。对于德日法巴不得我们继续在中华之星上持续投入，一条道走到黑。
（和集中动力与分散动力可以做个对比的是CPU的多核化演进过程。intel在奔腾系列里片面追求高主频，长流水线，带来的后果是发热量的惊人增加。intel早期的双核CPU有点类似于列车的推挽式牵引，不能从根本上解决问题。而AMD则因为CPU发热的苦头吃的早，及早转身，设计新的多核构架，就非常类似于分散动力的动车组。）
家园 这句话不准确 德日法在高速列车上无一例外的使用了分散动力的驱动方式。日本从一开始就采用动力分散，是因为日本人口密度高，停站多，启动频繁，所以采用动力分散；法国的高铁开始主要用于巴黎-里昂，马赛城际高速，中途没有停靠站，不需要频繁启动，所以采用动力集中。
这两种高速在运行中都取得很好的成绩。
后来随着运行速度的增加，以及高铁普及，停站增加了，动力分散除了启动性能好之外，逐渐显示2个其它优点：
（1）轴重轻，由于驱动机构分散，每个转向架可以做的轻，这样高速冲击就小，对高速来讲这个重量减轻就是个优势，安全性好，零部件损耗低，对道路保护和维修都好；
（2）晚点率低，由于动力分散，一旦某个驱动机构出现故障，列车还能运行，而动力集中这个优势就没有了。