主题：【原创】从零到零 -- 晨枫
家园 【原创】从零到零 11月4日，日本防卫省官员透露，日本已经放弃增购F-2，而准备采购40架F-35作为下一代战斗机的主力，用于对抗亚太已经日益普及的苏-27/苏-30和F-15一级的第三代重型战斗机。
外链图片需谨慎，可能会被源头改二战时代的“零”式战斗机大概是日本航空工业的最高峰了
外链图片需谨慎，可能会被源头改战后日本航空工业从引进制造F-86重新开始
外链图片需谨慎，可能会被源头改中规中矩的F-1是战后第一代日本设计的战斗机
外链图片需谨慎，可能会被源头改F-2本来是日本航空工业的突破口，结果还是烧成了回锅肉
从明治维新时代开始，日本就立志要成为世界一流的工业强国。在第二次世界大战中，日本的“零”式战斗机以其出色的速度和机动性，曾在一时间横扫太平洋无敌手，打得美英等强国一筹莫展。战后日本重建，复兴航空工业是一个重要内容。由于种种原因，日本的航空工业成为强大的现代日本工业体系中一个引人注目的缺门，但这不等于日本就此放弃了努力。
战后第一代日本战斗机F-1是在20世纪60年代从T-2超音速教练机发展而来的，在外观上结合英法合作的“美洲豹”攻击机和美国的F-4“鬼怪”式战斗机的一些特点，在气动设计上中规中矩，没有太大的突出。F-1和T-2在外观上最大的区别在于后座被金属蒙皮所覆盖，所以外观上有点驼背的样子，腾出的空间用于装载电子设备和额外的燃油。
由于出生于教练机带来的天然局限，日本从一开始就是把F-1作为具有一定空战能力的攻击机来设计的。F-1作为对地对海攻击机不错，可以挂载各种美制和日制的常规和精确制导弹药，但作为制空战斗机有点勉强。好在日本航空自卫队有F-104和F-4战斗机撑大梁，F-1的平平的空战性能不是一个问题。
20世纪80年代时，日本经济如日中天，政治和军事野心也开始膨胀，F-1要考虑后继问题了。日本航空自卫队向各国发出招标，代号为FS-X。美国的F-16、F-18和欧洲的“狂风”参加竞标。出人意料的是，日本宣布，所有外国竟标者都不符合要求，只有日本自行研制才能符合要求。
外链图片需谨慎，可能会被源头改F-X原本是一个雄心勃勃的计划，性能要求直逼F-15
外链图片需谨慎，可能会被源头改不同时期的模型略有不同
日本的FS-X方案显然是为很强的空战能力而设计的。不同阶段的模型和想象图有所不同，但大体上，单座、双发、双垂尾的FS-X没有采用在美国流行的正常布局，而是采用在欧洲流行的鸭式加无尾三角翼的布局，但在细节上综合了F-15、F-16和F-18的一些特点。这种博采众长一方面体现了日本工业界兼收并蓄的特点，另一方面也体现了日本在战斗机设计上缺乏独创精神和技术积累的事实。缺乏独立自主的技术主导而将“空降”下来的先进技术简单堆积，这是在技术上跟风的国家的通病。如果对于这些“空降”下来的先进技术的来龙去脉和微妙之处缺乏了解，在具体工程设计中发现有关技术之间不相容时，常常会弄成盐多了加糖，糖多了加盐，最后所有东西都串了味的问题。当然，对日本来说，FS-X本来就是一个学习的过程，所以交点学费不是问题。日本希望通过借FS-X的研制来凝聚和形成独立的航空工业，但日本的梦想在美国的强大压力下破灭了。
FS-X的竟标刚结束，美国和欧洲就表示强烈抗议，认为日本人为操纵竞标规则，有意使所有竞标的外国战斗机都落选，而只有日本自己的FS-X可以入选。20世纪90年代初正好是美日、欧日贸易严重不平衡的时候。在政治上，苏联在苏东波的冲击下轰然瓦解，美国挟第一次伊拉克战争辉煌胜利的余威，正在“拔剑四顾两茫茫”，具有世界第二大经济的日本意外地发现自己成为美国的“头号潜在敌人”，“敲打日本”成为美国朝野的热门话题。今天已经难以想象，但以《追踪红十月》出名的畅销书作家汤姆克兰西还在20世纪90年代写过一部小说，描绘假想的美日战争。
在这样的国际政治经济环境下，日本拒绝采用美国战斗机就成为一个政治问题。所谓美国担心日本在国际市场上和美国战斗机竞争实在是一个借口，日本宪法规定日本是不得出口军火的。在美国的强大压力下，日本被迫放弃自己的FS-X，而以美国现有战斗机为基础开始设计。
外链图片需谨慎，可能会被源头改在被迫从美国引进基本技术后，日本曾经考虑过F-18，这更加适合日本的需要
外链图片需谨慎，可能会被源头改最后还是以F-16为基础，研制FS-X
据说日本最初是看中F-18的。这不奇怪，双发的F-18是舰载战斗机，天然适合海洋环境。舰载战斗机强调独立作战，单机的空空、空地能力比较强大、均衡。F-18的推出晚于F-16，发展潜力也更大，缺点是成本较高。美国出口战斗机中，虽然F-16占数量上的绝对优势，但有钱的盟国选择F-18的较多，包括加拿大、澳大利亚、瑞士、西班牙、芬兰、科威特等。但是出于种种原因，日本最后选择F-16作为FS-X的基础，这就是F-2的开始。
F-2开始设计时，F-16“战隼”式战斗机已经从最初的A/B型（单/双座）发展到C/D型，最大的变化是大大加强的机体和雷达，在均衡的空空、空地能力方面有所改善。然而，大大增加的总重使F-16C/D的机动性有所损失，需要增加翼面积和发动机推力来补足，于是通用动力推出“灵巧隼”（Agile Falcon）的概念。“灵巧隼”需要大幅度更改F-16的设计，美国空军认为得不偿失，但这成为F-2的设计基础。
F-2比F-16的翼面积增大25%，机体略微加长，尾翼、进气口加大，采用增大推力的通用电气F110-129发动机，但最突出的是日本自制的主动电扫雷达和整体成型的复合材料机翼。主动电扫雷达把传统雷达天线化整为零，千百个小天线可以可以合起来提高单束雷达波的功率和分辨力，或者分散以跟踪多个目标。然而，先进的硬件只是雷达性能的一半，处理雷达信号，抗干扰和剔除虚假信号，对目标按威胁程度排序、分类，火控计算，这些都需要先进的软件，而软件是实战中雷达使用经验的物化，这恰好是各国守口如瓶的，也是日本欠缺的。英国的“猎迷”预警机就栽在雷达软件上，在花了十亿英镑研制无果之后，还是不得不从美国购买E-3。日本的90式主战坦克上另一个例子，硬件上很好看，但更早入役的德国“豹II”或美国M1A1靠不断升级而保持长青，日本就必须全新研制10型坦克才能和跟上先进水平，取代入役才不到20年的90型坦克。F-2的整体成型复合材料机翼既轻巧坚固，又降低雷达反射特征，但战斗机的雷达特征不是复合材料机翼就可以解决的。F-18E也是复合材料机翼，多亏进气口的雷达屏障，才敢羞羞答答地自称“半隐身”。F-2的进气口大门洞开，这个最大的前向雷达反射源不解决，隐身无从谈起。早期的F-2方案还在座舱下有一对相当于垂直的鸭翼，用于实现非常规的机动动作，如在前进中的平移和偏转等，用以极大地提高战斗机的机动性，但在最后的设计上取消了。
F-2的基本技术和很多关键系统都来自F-16，美国出于对日本成为竞争对手的防范，以及确保美国公司分得足够大的一碗羹，对技术转移和生产份额百般刁难。在不断扯皮中，和F-16大同小异的F-2直到2000年10月才入役。截至今年三月底，日本共部署了94架F-2，单价高达1.27亿美元，为性能大体相当的第50批次F-16的4倍。日本原定装备141架F-2，后削减到130架。日本的F-15正在升级，但F-2的机体空间局促，升级空间有限，日本只好决定提前结束F-2的生产，最终产量缩减到94架。
放弃自主的FS-X的结果就是放弃了自主的航空工业，日本还是没有在实践中把整个战斗机研制过程走一遍。工程设计不是纸上谈兵，是实干出来的，是很多细节堆积出来的，很多事情只有亲手做一做才能体会到其中的奥妙，但日本再次错过了这样一个机会。在20世纪70年代最初设计的时候，F-16是十分先进的一架战斗机，在设计概念上采用能量机动理论，在飞行控制上采用电传操纵，在气动设计上采用翼身融合体和机腹进气道。但到了90年代，更先进的设计理念已经涌现，比如已经公诸于众的F-22就是基于隐身、超音速巡航、超机动性的概念。F-2本来有机会成为全新的一代战斗机，但最后成为基本概念已经20之久的炒冷饭之作，没有一点火眼金睛的话，“全新”的F-2和F-16之间根本分辨不出来。主动电扫雷达和复合材料机翼那样的具体技术再先进，也难以突破基本概念的局限。
进入21世纪，日本航空自卫队的F-15已经老旧，再次面临战斗机更新的问题。然而，出于种种原因，美国拒绝向日本出售F-22战斗机，F-35的性能达不到日本的期望，于是，日本再次试图自行研制新一代战斗机，这就是昙花一现的ATD-X概念机的背景。
外链图片需谨慎，可能会被源头改日本没有放弃对下一代战斗机的追求，但不知道这是日本军迷的创作，还是认真的设计方案
外链图片需谨慎，可能会被源头改还有过这样一个YF-23的单发版，同样不清楚这是认真的尝试，还是军迷所作
外链图片需谨慎，可能会被源头改日本指望F-22无果，对F-35又不甘心，开始玩弄“心神”概念，也称ATD-X
外链图片需谨慎，可能会被源头改在“心神”上，可以看到很多F-22、F-35、F-2、苏-27的影子
外链图片需谨慎，可能会被源头改这么一架身板和F-5差不多的轻型战斗机根本不可能做到超巡、机内武器等4S战斗机起码的要求
ATD-X明显受F-22的影响，以隐身为主要设计原则，采用正常布局，单座、双发，梯形机翼，外倾的双垂尾，机身两侧斜切的菱形进气道，发动机喷口具有三维推力转向能力。再仔细看，基本气动布局和机体侧面的折边受F-22的影响，阶梯式升起的座舱受苏-27的影响，相对靠前的双垂尾和机翼形状受F-35的影响，后机身两侧的边条和平尾的安装方式受F-16/F-2的影响。和近二十年前的FS-X一样，由于缺乏独立的技术积累，日本的战斗机设计依然处在“天下文章一大抄”的阶段。这一方面体现了日本工业界兼收并蓄的特点，另一方面也体现了日本在战斗机设计上缺乏独创精神和技术基础的事实。
优秀的战斗机设计从优秀的概念开始。F-16之所以优秀，不是因为先进技术的堆积，而是因为以能量机动理论为基础的设计概念。战后60年来，日本航空自卫队没有任何实战经验，也没有长期组织大规模对抗性实战演习的经验，日本航空工业也没有日积月累的独立设计和制造经验，先进的设计理念就成了无本之木、无源之水。隐身、超音速巡航和超机动被认为是第四代战斗机的特征，但落实到具体技术要求，这不是拍拍脑袋或者照着公开资料照猫画虎就可以正确定位的，更不是像ATD-X这样以项目带动科研就可以回答的。
ATD-X的设计不可避免地需要大量的风洞数据，日本没有系统的风洞群，战斗机设计需要到别的国家去吹风，如美国和法国。美国和法国都是盟国，日本去做一般的研究性吹风没有问题，但涉及国家机密的具体设计也依靠外国的风洞就成问题了。首先，日本不会希望外国太清楚日本最新战斗机的能力和关键设计技术；其次，外国也不希望共用风洞导致本国机密技术的“交叉污染”和不受控制的技术转移，所以使用外国风洞必定对双方有很多限制，这还不算外国自己也有自己的研究项目需要吹风，到时候谁等谁不是一个很难猜想的问题。
另外一个大问题是发动机。日本正在研制XF7发动机，这是一台50千牛级的高涵道比（涵道比为8）涡扇发动机，是为P-X反潜机和C-X运输机用的，不过这不排除其核心发动机和ATD-X共用的可能。但是50千牛级的发动机作为高性能战斗机的发动机太小了，假定能升级到100千牛级，那飞机的起飞重量依然受到极大的限制，将不超过米格-29的水平，如果要求超音速巡航，起飞重量还要进一步受到限制，将不能超过F-16的水平。F-16的起飞重量不算差，但隐身战斗机要求采用机内武器舱，大大增加飞机的体积和重量，所以F-22比F-15大上一号。F-35采用机内和外挂混合的武器装载方式，隐身效果下降，但起飞重量也和苏-27差不多了。中型战斗机上采用双发将进一步限制可以装载武器和燃油的机内有效容积，米格-29就是吃了这个苦头，以至于非常优秀的机动性被短得令人难为情的航程拖了后腿。ATD-X如果解决不了发动机的问题，将逃脱不了同样的命运。
日本当然可以用引进的发动机，但现有的美国F404/414、法国的M88、英国的EJ200都达不到超音速巡航需要的10：1的推重比，美国F119又太大了。
日本的雄心很大，推出ATD-X的动作也做得很大，但日本是在项庄舞剑，意在沛公。如果日本真的想通过ATD-X来带动航空工业，应该大力兴建航空基础研究设施，建立风洞群、高空试验台、电磁波测试室等，就像中国在过去几十年里一样。但是日本对这些基础设施的建设按兵不动，反而早早公开这些应该是保密也来不及的研究，只能是在钓鱼，而不是真心振兴航空工业。在FS-X时代，美国愿意出售F-16和F-18，但日本想自己干，被美国的一桶冷水浇灭了火花。这一次，情况颠倒了过来，日本想买F-22，但美国不卖，于是日本假惺惺地自己研制ATD-X，希望像台湾的IDF一样，诱使美国最后准许向日本出售F-22，而不仅仅是F-35。但当购买F-22的希望最后破灭之后，日本只得无奈地决定购买F-35。
从F-15、F-16时代开始，美国空军就采纳了高低搭配的概念，美国海军则用F-18和F-14配对。高档战斗机主要用于攻势制空和防空截击，低档战斗机在高档战斗机忙不过来的时候用于填补次要方向，但更重要的是用于承担对地对海攻击，把敌人的空军扼杀在地面上。在 F-22时代，美国空军选定洛克希德F-35作为抵挡搭配，这是未来几十年里美国空军的低档战斗机，在F-22已经停产并被禁止出口的情况下，F-35也将是美国战斗机出口的基本力量。
外链图片需谨慎，可能会被源头改现实地说，F-35才是日本下一代战斗机最可能的候选
外链图片需谨慎，可能会被源头改F-35是按照轻型战斗机设计的，但起飞重量甚至超过了F-15
外链图片需谨慎，可能会被源头改飞机过重导致F-35的推重比和F-4相当
外链图片需谨慎，可能会被源头改而翼载只有更“人操火箭”F-104相提并论了
但F-35不是单纯的F-16的替代，美国海军的F-18舰载战斗机需要替代，美国海军陆战队的AV-8B垂直/短距起落战斗机也需要替代。作为简单、轻巧的F-16的替代，空军型F-35A应该采用单发，以和F-22共用发动机，需要具有优秀的敏捷性和武器挂载能力；作为F-18的替代，舰载型F-35C不仅应该强调可靠性和武器系统的完备性以适应航母上以一当十的特点，需要具有优秀的低空低速性能以适应航母起飞着陆的需要，还应该双发以适合海军对可靠性的要求；作为AV-8的替代，海军陆战队型F-35B则需要具有垂直/短距起落性能（实际上要求放宽为短距起飞、垂直降落，简称STOVL），以在平甲板两栖作战舰艇和海军陆战队上陆后的前进基地简易起降场上使用。这些相互冲突的要求使本来以低成本、适度先进和现成技术为主要特点的F-35一步一步滑向了深不可测的泥坑。
日本没有宣布将采用哪一种F-35。如果只考虑陆地跑道上使用，F-35A是最合适的，但F-35B的垂直/短距起落能力可以使“日向”级和后续的“直升机反潜驱逐舰”成为事实上的小型航空母舰，其诱惑不可低估。“日向”级不能直接接受F-35B的起飞和着陆，但所需的改装是在日本的技术能力之内的。不过日本一共采购40架F-35，不大可能在F-35A和F-35C之间同时采购，估计最后还是F-35A的可能性较大。
2002年F-35计划正式启动时，计划预算是2320亿美元，现在暴涨到3824亿美元，超支幅度达到65%。F-35的研发已经耗资600亿美元，按照乐观估计的5000架总产量，每架分摊的研发费用也要1200万美元。相比之下，B-2的研发耗资“只有”100亿美元。战斗机单价从原来的6200万美元暴涨到1.124亿美元，其中纯粹制造成本从原来的5000万美元暴涨85%，达到9230万美元，时间上更是拖延了四年。美国海军在对F-35的使用成本估算之后，得出结论，单发的F-35的使用成本比双发的F-18C要高出65%。这是因为隐身和先进电子设备都带来额外的维护要求。如B-2轰炸机，每飞行小时需要60小时的维护时间，每7年需要一次为期13个月的全面翻修，使得每个月的维护费用就高达340万美元。F-35当然没有那么极端，但使用费用也是不菲。因此美国海军有可能削减F-35C的采购，转而采购成熟而且是双发的F-18E，或者用无人机补足。美国空军原打算采购1763架，现在也降低到“至少1500架”。美国海军陆战队为了保住本来就不多的F-35B的产量，婉言拒绝了海军的F-18G电子战飞机，坚持用缺乏专用的特种设备的F-35B担任同样的任务。但英国的“伊丽莎白女王”级航空母舰或许转用弹射起飞的F-35C而不是先前决定的STOVL的F-35B，这样将增加F-35B的成本压力。F-35本来是准备接替F-16的出口市场的，F-35总产量中的60%来自预计的出口订单，但这样的天价买得起的国家不多，出口订单大幅度萎缩难以避免，将进一步推高F-35的单价，最后实际单价估计要上涨到1.5亿美元以上，大大超过F-16，甚至超过被公认为昂贵的F-15最后型号。日本经济曾经长期稳居世界第二，但近年来不仅被迅速崛起的中国赶上，自身还在呆滞中徘徊了十几年，这40架F-35的采购会是一个不小的经济负担，但这还不是最大的问题。
F-35是按照轻型战斗机设计的。为了考虑STOVL的需要，机身内预留了升力发动机的空间。另外，F-35的机内武器舱没有F-22的大，但还是每侧有两个挂架，这进一步增加了飞机的体积和重量。第三代重型战斗机中，F-15C的空重为12700公斤，正常起飞重量为20200公斤；苏-27的空重为16380公斤，正常起飞重量为23430公斤。但F-35A的空重也达到13300公斤，正常起飞重量则达到22470公斤。也就是说，“轻型”的F-35实际上和重型的F-15、苏-27的重量相当。
由于空军型不需要STOVL能力，升力风扇和传动系统的空间转用于额外的油箱，增加航程。空军型也拥有机内航炮，用于近距格斗。海军型除加强起落架和机体防腐外，大大增加了翼面积和襟翼，以提高低空低速性能。为了不使起飞总重过分增加以影响飞机的性能，机内航炮只好放弃，需要的话用外挂航炮吊舱。海军陆战队的STOVL型也是一样，只有外挂航炮吊舱，与其注重对地攻击的使命不大相符。
笔者在《漫谈战斗机的机动性》一文中曾讨论过战斗机机动性与升力和推力的关系。简言之，对于战斗机来说，升力不光用于克服重力，使战斗机得以飞行于空中，还是实现机动性的主要手段。换句话说，拉大弯需要首先横滚到几乎侧立，目的就是用机翼的升力产生转弯所需要的侧向力。所谓拉9g的圈子，实际上就是几乎横躺下来的升力高达飞机重量的9倍（通过勾股定理不难算出，此时侧向力为8.94g），这是可预见的将来任何发动机的推力转向都不可能达到的。翼载是单位机翼面积所承受的飞机重量，翼载越低，升力的“余量”越大。另外，拉大弯的时候阻力急剧增加，需要用特别大的发动机推力来补偿。所以，低翼载和高推重比是高机动性的重要手段。
为了补偿不断攀升的飞机重量，F-35的发动机最终成为世界上单发推力最大的战斗机发动机 ，非加力推力就达125千牛，加力推力更是高达191千牛。但F-35A的推重比依然远远低于F-15或苏-27，只有0.86，相当于F-4“鬼怪”式的水平。F-35A的翼载更是达到526公斤/平方米，和以“人操火箭”著称的F-104相当，对机动性很是不利。F-35C的翼面积从F-35A的42.7平方米增加到57.6平方米，翼载降低到和F-18相当的450公斤/平方米（依然高于F-15的356公斤/平方米和苏-27的377公斤/平方米），但推重比则下降到和F-104相当的0.75。F-35的最大速度也只有1.6（一说1.8）倍音速，甚至低于F-16和F-18。如果说隐身、电子系统和导弹的进步使战斗机的飞行性能不再重要，那就看看美国空军是不是舍得放弃F-22而用F-35挑大梁吧。
问题是F-35（不管日本最终选用A、B还是C型）作为战斗轰炸机或许很出色，但作为制空战斗机则至少在飞行性能上很难压倒亚太已经大面积装备的苏-27、F-15等第三代重型战斗机。作为防空战斗机，隐身不是特别重要。如果电子系统和导弹就能解决问题，那对F-2和F-15J升级是更简便的途径。日本的F-35能为日本买来心理安全感吗？从日本几番希望购买F-22不得而磨叽到最后才无奈地改为F-35就不难猜到了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改P-38击落了山本五十六，F-35会击落日本航空工业吗？
F-35又名“闪电II”，顾名思义就是“闪电”之子。这“闪电”就是第二次世界大战中唯一从开战到结束一直保持生产的美国战斗机P-38，而P-38“闪电”最著名的战绩就是在南太平洋的布干维尔岛上空击落日本联合舰队司令三本五十六的座机。70年后，“闪电”之子最著名的战绩或许就是击落日本的战斗机工业。自从1955年三菱重工组装F-86以来，日本航空自卫队一直使用日本组装或者自制的战斗机。F-35计划从一开始就否定了外国组装的可能性，日本采购的F-35将是全进口，这意味着日本的战斗机工业就此中断。从“零”式战斗机走向辉煌的日本战斗机工业或许就此向零回归。
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本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)- 复 【原创】从零到零
家园 在超大上面看来的，转载一下 F35B目前最大的问题是升力发动机超负荷。由于F35增重太多，所以垂直起降需要的动力比以前大得多。F35B的动力系统由发动机和升力风扇组成，其中发动机推力的增加可以依靠提高涡轮前温度来实现，但是升力风扇推力的提高就没那么简单了。目前升力风扇的直径已经被固定死了，要提高推力就必须依靠提高风扇转速来实现，提高风扇转速就对风扇叶片的强度提高了要求。有消息称F35B就是在这个问题上出现了麻烦。风扇叶片强度一直是涡扇发动机的设计难点，我国的太行与WS15都遇到过这个问题。
目前F35B的动力系统要重新设计，就是要重新设计升力风扇，以满足增重的要求
F35B发动机喷口温度对航母甲板的考验是次要的，关键是重量和喷口气流的冲击力才麻烦。F35B目前超重太严重，在两万吨以下航母上使用根本不可能
- 复 【原创】从零到零
家园 恭喜晨大的文章又被变相抄袭了 转《中国航空报》，近日，日本共同通信社发布新闻，称日本防卫省已经预备将自卫队下一代战斗机定格为美国F-35“闪电”Ⅱ战斗机。这次选型将在12月进入正式程序。由于鸠山内阁在2010年预算的指导方针中，注明对下一代战斗机只提供调查费用，这一项目被预期将于2011年开始预算的审核。这一消息得到了日本防卫省、自卫队的有关人士的证实。
F-35战斗机的第一架样机在2006年完成，不过试飞计划进行得不是很顺利，美国军界内部有人认为其可能成为B-1轰炸机之后的又一代“问题王”飞机。这时候日本人定下来买它到底是为什么呢？
由于F-35战斗机依然在研发当中，并要到2015年前后才能形成战斗力，也有一些官员认为这一项目需要等其性能确定下来后，从2012年开始再投入资金。但是，日方表示，由于周边各国航空兵的作战能力获得长足的进步，日本判断必须尽快提高自身的防空能力。所以，防卫省最终做出预期，首批预定购买F-35战斗机40架，以构成日本航空自卫队的下一代骨干力量。
日本迅速装备第四代战斗机，的确有与邻国争雄的背景。但问题的关键却在美国。由于经济衰退和伊拉克、阿富汗战场的消耗，美军目前在全球呈现收缩趋势。奥巴马也在联合国表示希望盟国承担起更多国际义务和责任。具体到日本，美国计划在今后从冲绳撤出8000名海军陆战队，退回关岛基地。这一举动，削弱了美国在这一地区的控制力，在关岛、日本、中国之间留下了一个军事真空区。这个区域十分重要。
而美国卖F-35给日本，也自有其深意。F-35“腿短”，可靠性不足，更适合在地面指挥下作战。因此，装备这种飞机的日本，很难从日本向周边国家发起攻击，大多数情况下只能用其保卫自己。美国似乎是要在自己不甚能控制局势的情况下，最低限度地避免日本这样的盟国自行其是，招惹来不必要的麻烦。因此，推销F-35也有鼓励日本收缩自卫、不要主动出击的含义。对于日本来说采购F-35的计划从一开始就否定了外国组装的可能性，日本采购的 F-35 将是全进口，这意味着日本的战斗机工业就此中断。
从“零”式战斗机走向辉煌的日本战斗机工业或许就此向零回归。
- 复 【原创】从零到零
家园 晨大好文 昨天刚看了飞扬上有JY在狂吹日本的F2，说成是领先包括F22在内的所有战机的超级战机。未来的“心神”将是领先F22至少半代的5.5代飞机。看得我直犯恶心，又一时说不出话来反驳。看了晨大的文章，心说就F2那破玩意儿都不值得咱们考虑了，所谓的“心神”整个就是拿出来钓F35的鱼饵，实在不值当担心。
这世界就是有那么一帮子人，看到日本的经济发达，就想尽一切办法为日本鼓吹。咱们不是说小日本缺乏现代战斗机的气动、结构等基础研究吗？于是有人就吹日本的电子工业发达，连F22的有源相控阵雷达都是日本产的（事实上当然不是，AN/APG77是美国自产的，只不过美国在F2计划中拿走了几个日本产的T/R模块而已，因为日本的模块的成本较美国产的降低了。）。怎么这世界上这种人就这么多呢？难道吹捧小日本能给他们信心吗？他们要是看到晨大的文章，估计得羞愤的到樱花树下去剖腹自杀吧？
另外看了晨大的文章和下面一些兄弟的讨论，都谈到一个问题：四代机因为要隐身、超巡等要求，机体不可能小。我就想起上个月J20首飞前后，很多人对J20巨大的机体鸡鸡歪歪。当时我就想要隐形，要有内弹仓，还有有足够的内油，为了超巡还要机体细长，四代机怕是小不了，也许会出现不是大型战斗机不能称四代的局面了。我这人有个老毛病，喜欢看历史，又记不住历史细节。就说历史上来看吧，二战的螺旋桨战斗机都很小，长度多数都不到十米,重量只有几吨。等到了喷气发动机时代，飞机的尺寸和重量都越来越大，开始的第一代F80/86，米格15还不是很大,也就是10米多一点，5/6吨的重量，到了二代机的时代，主力制空的F4鬼怪就已经达到了19米长，近20吨的空战重量了。从战斗机的发展来看，随着综合性能要求越来越高，发动机推力越来越强，战斗机大型化是不可避免的了。因此像F35可能就是从一开始就选错了发展道路，是四代（或者说五代）机的一个歧途。而成飞的设计师们正确地把握住了这次走在世界前列的机会，走出了中国航空的希望。
- 复 【原创】从零到零
家园 晨大，F35的问题没有你说的那么严重吧 首先说成本问题，f35b机体和设备基本是和其他f35型号差不多，这就有批量效应，在整体来讲其价格不会高很多，飞机有研发成本采购数量，以美国的需要就远大于这个数量，所以价格不会因为其他国家采购少而增加多少。
再说机动性，F-35对绝大多数三代机都是很有优势的。F-35在试飞阶段，伴飞的F-16D需要间歇打开加力，才能跟上以军用推力加速的F-35。f-35的瞬间盘旋角速度超过了几乎所有三代机。f-35的跨音速性能确实很差，可三代机有多少能做高质量的超音速机动？做不了几个机动就到音速以内了吧！F-35内置导弹，可以飞到1.8M（很多人说是1.6M，其实这是海平面马赫数，谁家的空战在海平面开打？），很多号称可以飞到2.3M的飞机，比如Su-23，外挂武器后只能飞到1.73M，速度优势荡然无存；F135耗油量上更是有巨大的优势，三代机外挂了油箱，速度就更可怜了。
最重要的一点，下个时代是信息时代，机动性的重要性将一步步减小，未来的空战将是比拼谁能先敌发现、先敌攻击，谁能在信息上占据优势，谁就是胜者。武功再高，也怕暗器！
F35其实是比以往任何一种战斗机更加贯彻制空权思想的战斗机，35的性能仰仗制信息权，制电磁权来对对手构成非对称的打击优势，使对方的防空系统无效化。上世纪80年代以来的数次空战，从贝卡谷地—海湾战争—科索沃，都体现了制信息权和制电磁权的优势。
F35在美军手中其优势可以充分发挥，但是其他国家就不一样了。其他国家没有能力来实现这样的军事革命，还是需要一种综合性作战能力强大平台，才能提升本国空军的作战能力。例如F22。所以F22必须停产，让其他国家断了买F22的念头，才能让F35的资金有充分的保障。
日韩台等国家得到F35之后，由于F35上述特点，留给他们有两个选择，一是花费天价从美国进口一整套的五代机空战支持系统来支持F35的作战，让F35的性能能够充分发挥；二是选择主动融入美军的作战系统中，在军事行动中成为配角。无论哪个，都强化了美军对其盟友的控制。
F35的优势仰仗制信息权与制电磁权，F35的性能特点体现了近几年美国已经放缓在传统航空技术上的升级，就是为了集中精力在信息技术上拉开与其他国家的距离，形成对其他国家空中力量的代差。
F35于其说是隐身战机，不如说是信息化战机更贴切。其隐身能力只需要降低对手的发现距离就可以了，然后依靠信息化优势来打击对手。至于F35如何实现隐身渗透和摆脱导弹的问题，那是美国的盟友要考虑的问题，不是美国要考虑的。
家园 有点不可思议啊 “F-35在试飞阶段，伴飞的F-16D需要间歇打开加力，才能跟上以军用推力加速的F-35”“f-35的跨音速性能确实很差”
有出处吗？感觉不可思议。F-35军推的推重比才0.5，F-16达到0.67，会跟不上？F-35跨音速很差，而F-16不超音速都需要开加力？
“f-35的瞬间盘旋角速度超过了几乎所有三代机”
有出处吗？就那翼载和推重比，看不出来能做到这点。
信息和隐身很重要，但要是信息和隐身就能打天下的话，美国空军就不需要费事维持F-22了。
- 复 有点不可思议啊
家园 大概指的是2008年9月15日的试飞 如果这个没错的话，绝不能小瞧F-35的机动性
Comments on the september 15. AA-1 test flight by LMs chief test pilot, Jon Beesley. The flight was conducted to test performance and handling with full internal weapon stores of 5000 pounds:
I had the opportunity yesterday to fly the F-35 for the first time with the INTERDICTION COMBAT load of 2-GBU 31 (2000# bombs) and 2 AIM -120 missiles. In current fighters there is an expectation of performance degradation when carrying 5000# of ordinance but the internal carriage made any degradation hard to discern.
The acceleration in MAX AB takeoff was very quick and interestingly there is an increase in the acceleration rate above 120 KCAS. The takeoff roll was very near to the 3500’ prediction. Once airborne I came out of AB relatively soon after lift off and continued to climb and accelerate in MIL power in a 10 deg to 15 deg climb attitude. There was plenty of performance. The climb out with full internal weapons carriage was particularly impressive to me.
The climb rate seemed to be only slightly hindered by the stores carriage with climb angles near 15 deg in MIL power while in a 30 deg bank turn back over the field. Very pleasant to see clean fighter climb rates and angles while carrying a combat load. The chase aircraft still required brief inputs into AB to keep up with me. This is especially impressive because the 325 KCAS climb speed is well below the optimum climb speed profile for the aircraft.
We only did a brief handling qualities test point on this mission but the handling qualities with this combat loading were indistinguishable from the aircraft with no stores.
Landing occurred with 4500# of fuel and was easily stopped inside of an 8000 ft. runway length with brake temperatures cool enough to taxi straight back to the hangar.
转贴人加了一个注解说：
Note that 8000 ft. refers to the runway length, not the stopping distance.
Chase was an F-16 with "most powerful engine" and no weapon stores.
Take off fuel was 13000 pounds.
家园 这里面有猫腻呀 首先，这是Code One里的文章摘录，而Code One是什么捏？那是LM的官方杂志，不能说他们编造，但挑好的说是肯定的。怎么挑呢？比方说，这里说10-15度爬升，那是跟民航机一样九斤老太的爬升法，民航机要尽快空出空域，有时还要更大角度爬升呢。问题是，F-35A是从跑道上开加力起飞，拉起后才转入军推。但伴飞的F-16是什么状态开始的呢，开始位置呢？应该说，F-16应该在稍后的位置，否则看不清；应该最低速度，否则F-35还在滑跑就冲过头了。这样，F-35拉起后爬升，F-16要尽快从最低速度（可能还是大迎角）状态跟上，开一点加力没有什么奇怪。
F-35在约3500英尺处拉起，1100米左右，开了加力了，滑跑不短。哪天用书上看来的公式算一算起飞时的升阻比。
