主题：【原创】高铁账总结篇1 -- szbd

高铁是个好东西，今天到年三十广州南的高铁票已经全部卖完，过年回家要另想办法。都是JY害我，说高铁没人坐，空荡荡！

现在看看已有规划完成后，路网完善的程度。与既有线基本重合的高铁先不算。

总的来看全国充分连接路网将扩展到除西藏的所有地方。过去只有中部算比较充分连接，纵横大干线都有。东部有横没纵，东北主要靠京哈连接关内，其中沈阳到京津有两条双线电气化。其他线能力较低，也很少。新疆和甘肃西部靠兰新，西南就几个出口。全国的双线电气化铁路只在近期才陆续成网。

按照规划，东部将增加沿海铁路，覆盖全部海岸线。沿海线与内陆干线间也有多条新线连接。如锦州-赤峰，曹妃甸-张家口，黄骅-邯郸，东营-德州，山西东南部通道（连日照），日照-青州，盐城-淮安-宿州，福州莆田-向塘，厦门-赣州，茂名湛江-永州，防钦北-南宁。以上就是个大概，好多还没计。此外还有沿海线通往各港口的支线。注意老线改造和与老线重合的没算。

东北将新建京沈高铁，双线电气化铁路扩展至齐齐哈尔-白城-通辽-赤峰-北京一线。还有内蒙大幅度扩展的路网，整个鸡脖子这一段会有5条线，从东南向西北包括山海关走廊2条双线电气化（原有），京沈高铁，通辽-赤峰-北京双线电气化，另有一条既有线和一条新建线，估计是单线。东蒙和东北路网内部也会大为丰富，新线约1万公里（包括重合既有线的）。

新疆甘肃方向，与内地连接主要新建临河-哈密，敦煌-格尔木，库尔勒-格尔木。内蒙西部与青海的铁路都加入到连接新疆的路网当中。新疆内部路网也大大丰富，大约要新建5000公里（不包括兰新二线）。

西南方面这里介绍过了

http://www.ccthere.com/article/2670261

西南外联通道和内部干线都大幅度增加，而且标准极高。路网的西部边界北面从宝成向西推进到兰成。中间还是成昆，建新线，但从成都向西推进至都江堰，雅安，不过还是放射线。南面从成昆推进到丽江-大理。

再看全国路网能力升级，与既有线重合的新线和老线改造也加入考虑。基本数不过来了。下面高等级双线电气化普铁称为“普高”

举个例子，大体上说，陇海以北，京包以南，包西以东这一片加密的程度很大，新线开工也早。主干通道方面，

纵的：新建京沪，京广，大西高铁。包西普高。原有线普高或改造为普高的有京沪，京九，京广，同蒲（前一篇说的榆次-侯马就是南同蒲）。

横的：陇海高铁，新建京包不知高铁还是普高，太中银普高-太青客专，山西中南部通道普高。原有线普高或改造为普高的有京包，大秦，神黄，侯月-新菏兖日，陇海。

上述是个大范围的骨架，此外新线和改造的还有京津冀，山东和中原地区新建的城际网络，前述沿海与内陆连接的新线，若干大干线之间的连接线，以及煤炭主产区大量非干线的新线。不远的将来这一片地区离最近的铁路50公里以上的地方应该是基本没有了。不过当然了，有很多铁路就是运煤的。

将来这一带的煤炭外运应该是能彻底解决了。比如说晋东南地区，石太以南，侯月以北，同蒲以东，京广以西，没多大地方，中间有一条极为弯曲的铁路穿起各个矿区。说起来铁路也不算少，但是能力极为紧张。将来石太，同蒲和京广都可能客货分线，至少移走很大客流。原有的侯月同蒲电气化改造，增加山西中南部铁路的山西段。外运通道向港口方向新菏兖日电气化改造，邯郸-济南双线电气化改造，石济客货分线或移走很大客流，增加邯郸-黄骅铁路和山西中南部铁路的河南山东段。这块地方内部也要新建几条铁路。

所以上述这一大片区域内的需求，路网完全可以满足。到海港也基本一张网铺过去了，秦皇岛，曹妃甸，黄骅，日照都有2条货运为主的铁路或货运专线，其中秦皇岛新建客专腾出一条，其他三个都是新建一条。此外由于有了沿海铁路，很多小港都可以经营煤炭的业务。到南方要靠几大通道，每条都有客专分担客运：西康复线（成西高铁）-襄渝（沪汉蓉），焦柳（渝郑，这个还远），京广，京九，京沪。此外还有很多新线，比如新建运城-十堰-宜昌，还不知道是什么线，客为主还是货为主。

不过呢，煤是运出去了，客运还要考虑。除了几条大干线的沿线外，还有大片地区的客运条件很差。尤其是产煤区。那么多大干线都建了，尤其是还有好几条高铁，如果产煤区还要客货共线互相影响的话，那就亏大了。产煤区还有不少单线，如果共线的话，货运影响很大，客运品质也很差。

但是也不能光把煤拉走，当地老百姓的客运就不管了阿。还有煤炭行业的商务人士也有客运需求。比如说山西阳泉到河南济源之间，还有内蒙鄂尔多斯到山西大同之间，铁路都会有很多，但是如果要充分发挥运力的话，估计都是煤专。所以还得再给当地修一些不运煤的普高，可以混运煤炭以外的货物。这些地方离京津冀和中原城市群并没有多远，目前的规划有准格尔（鄂尔多斯）-张家口和山西中南部铁路两条普高分别连接两个城市群，两条线差几十公里就连起来了，就是要过黄河。两条线主要都是运煤的，客车应该是能开几对。这种线路的运煤车很可能长途都不停，如果煤车不算太密，加入客车不多的话，煤车应该还是不用停，就等于是客车利用停站的时间避让煤车。短期可能也就这样了。动车组基本没可能，客车煤车将来都以旅速80公里开，煤车就是80公里的匀速，客车持续高速120公里，但是停站。这样的客车比起现在大多数车次也算不错了。

实际上这一地区本身就是纵向的高铁多，横向的少。将来还是有可能加客运为主的普高。像包头，呼和浩特，大同，鄂尔多斯，比照哈尔滨，齐齐哈尔，大庆，牡丹江，佳木斯，黑龙江那边就修客专，为什么内蒙这边就没有？就算北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头是高铁，还有鄂尔多斯和大同也应该通一下。

所以陇海以北，京包以南，包西以西这一大片大约5年后总体铁路建设就到位了。包括了客运，煤运，集舒港和其他货物运输，无论客运还是货运量都会非常的大。过几年这一地区的客货运总周转量等于现在全国的都有可能。

这期间可能还会增加些项目。然后就是随着经济发展和需求的提高，再这里加一点，那里加一点。比如来个北京-原平的高铁。这条线考虑本地需求确实很夸张，尤其这里还有一大片山区。不过考虑到这里是鸡的颈椎部位，如果将来有朝一日京广高铁的京石段一天开200多对车还不够，以及西北山西需要更快的路线，就需要这条线了。

这一地区的发展基本上能反映全国路网的发展。如果全国的客运，煤运和集舒港运输能充分满足，那么对经济和生活的促进是极大的。京津秦地区应该是全国高铁普铁一起算最密的，而且客货运通过能力都极大。过几年目前的规划完成后，还有可能向更高的层次发展。