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家园 【原创】工业故事：奇瑞的故事（7）a 奇瑞的故事（7）：英雄来了！
写下这个题目时，我自己都暗暗吃了一惊：这不是扯狗皮当大旗吗？“英雄”这两个字哪能是随便给按上的。虽然碎片在河里属于年轻一代，但毕竟也是看红色经典长大的，一提到“英雄”这两个字，不由自主脑袋里反应过来的形象就是这样的——
外链图片需谨慎，可能会被源头改保家卫国的英雄：杨根思
外链图片需谨慎，可能会被源头改解放事业的英雄：董存瑞所以，万一写的不对，那岂不是玷污经典了。幸好前面我给了一个大概的解释——
这个时代和社会已经不相信英雄人物了。但实际上，那些看似不可能、那些我们自己无法做到的事情，都是由英雄人物来完成的。那么，相比2004年大辩论之前，尤其是相比2001年之前的各种固执、或自卑、或偏见、怪论或阴阳怪气而言，那么在过去数年一直到如今，中国汽车工业的确是一个英雄频出的时代。他们把过去所不敢想、不能及之事变成了现实。
因此，本文所讲的故事，就是基于中国汽车工业当时这样一个大背景。故事中的这些个主人翁，如果那天走在街头上你遇到了，也只不过是一个个身材中等，不拘小节的中青年男子。要说他与寻常街人有那些不同，只是眉头之间会因为疲劳而有些不自然的皱紧，而脸部皮肤因为长期熬夜稍微有些泛浮。他们并没有异常的长相，多数也都没有响亮的声名；他们在特定时期所做出的“不寻常”的事情只是在一个小圈子内被流传，转而成为某个组织集体前进中的一块山路石砖。
所谓英雄，也不是特意被挑出来与众不同的人。有很不少人，他们只是身处特定位置，遇到困难不曾退缩，而是迎头而上，扛起对集体对他人所应负的责任。如96年买进福特英国发动机生产线时，敢于撵走误事的英方工程师（原本是交钥匙工程）而自己干的尹同耀“干不成我就跳长江”；还有发展早期，抱着零配件图纸到处找人做配套，而被人频频踢出大门的老L“我在这个行业里也算个老工程师了，哪里受过这个气？！但为了企业有活路，不管了，再闯第二家！”（奇瑞早年的八大金刚之一，80年代早期T大硕士毕业的前辈）。而有些人则完全是因为执着与兴趣，不肯服输，例如因为“妄想”申请轿车申请目录，被主管行政部门的清洁工（没错，就是清洁工）大声嘲笑，就差没有被笤帚劈打撵出来的李书福（因为他那次连栅栏大铁门都没进去，哈）。而有一些连企业的决策者都不是，他们只是在自己的岗位上，面临问题与困难时想到的不是推脱、寻找失败的理由而是迎难而上。
本文主角的工程师，也只是一个热衷于自己专业、职业的普通工程师，只不过当企业面临重要关口，任务交待到头上时，毫不犹豫，咬牙克服种种困难，把大多数人所认为已经无法做到、无法完成的任务变成可能而已。
罗嗦这么些句，只是为了说明，碎片在此无意于为什么个人著书立传。他们在平日里都是再普通不过的个人，他们不是被挑选的特殊人选。而了解这些小故事的意义依然在于，回归这20多年的发展，为什么是在这样的企业会出现这样的“英雄”，它绝不是一个个人的问题，而是一个组织问题、一个战略问题、一个企业的抱负与愿景的问题，甚至是一个宏观工业政策和社会自信心的问题。
用那句话是怎么说来着——
“他不是一个人在战斗！”
好了，故事开张。
前面的几节已经啰嗦过，在01年轿车目录放闸之前，国人对于汽车业的恐惧，已经被专家的分析与传闻渲染到很高的程度。一款发动机、一款变速箱、一个车身设计就能成为“中国无法自己搞轿车”的全部理由。而在产业中，情况也的确不容乐观。在当时的环境下，合资企业以CKD方式折腾起来的车，其发动机不是来自于进口，就是来自于按CKD协议逐步建立起来的合资企业。这些个发动机不是说你想用就能用的。如果谁要攒一辆车，沈阳三菱是国内轿车发动机少有的选择，而且还得看别人愿不愿意卖给你，以怎样的价格给你；哈尔滨东安（后来和哈飞汽车合并为中航汽车）也在生产发动机，不过技术也同样起源于日本三菱（待查）。而更令人沮丧的是，要是拿些个发动机的技术参数给国外进口的车辆或者某些合资生产的新车型所搭载的发动机一比，那个灰心啊，都恨不得全世界都不用轿车好了。
03年碎片跟着前辈，揣着5万块钱经费上路之前，因为初涉这个行当，于是在京很是不耻下问，走访了相当多的专家。这些个专家，除了不想见不愿见，见了不想说不愿说，或者见了也说不出来什么的之外，普遍那个悲观（那时候可已经是03年了啊）；某组织的行为更是….不说了。其中有一位耿言的老专家，在被我们采访过的人中属于另类：不但说了，而且敢说。他也谈到当前情况的种种不利，但略有不同的是，他认为这个是政策有问题；首先是个敢不敢，干不干的问题，否则讨论水平差距就没意义了。
事实上，这个时候，奇瑞已经在那条买来的福特线搞起了自己的发动机。不仅是在99年发动机点火成功，而且是在持续地搞优化设计，因为前面“风云”用上了最初的发动机，后续还要继续提高质量，而且还有改进型的“风云”、“旗云”和QQ等车型在持续开发。延循福特线搞的发动机，先后搞了四代（至05年）；而QQ所用的QR372则是完全在这个基础上二次开发出来的（3缸0.8的小发动机）。而当时由于发动机的类型还铺不开，所以“东方之子”上搭载了沈阳三菱，而“旗云”用了宝马的发动机。（后来自己的ACTECO上来后，新品都换成了ACTECO）。而在QQ上，由于部分地方的“限制小型车”的变态措施（例如北京，一夜之间QQ屁股上的那个“1.1”小标志成为了小偷的喜爱之物），奇瑞不得不用上了东安1.1的465。而这个发动机根据大量的评论分析，据说还不如QR372的0.8。而很快，如在QQ上，奇瑞自己的QR472就上来了，后续还有QR512（载于瑞虎SUV），等等。即便是在0.8上， TCI和CBR VVT等改进也逐步地开始做出。这应该是05、06年的事情了。
外链图片需谨慎，可能会被源头改奇瑞的QR472而这时候，李书福的吉利也开始搞起了8A。至于8A的起源，不少媒体说是由于跟丰田的官司相关。不过李书福说，当然跟丰田的官司有关，它帮我们打开了声誉嘛！不过没有这个争端，我们也会搞发动机。为什么？他们的太贵了！
而从2002年开始，奇瑞与AVL合作，研发3大系列、18款发动机。这件后来声名鹊起的技术合作，大大加快了奇瑞自己在发动机上的发展速度，而事实上，后续研发的发动机比初期计划的还要多（还在继续扩展中）。随着新发动机一个个如同下蛋般出来，整车设计也变得更有选择。
我们要说的那个工程师Z，就来自于奇瑞的发动机研发队伍。他90年代末在T大念博士的时候就与奇瑞有合作（提供技术咨询与其他支持）；后来毕业弄了个技术公司，做奇瑞的生意。尹大和大L等经管会委员觉得这实在是个人才，于是半骗半哄还“半恐吓”（这当然是多年后的玩笑话），Z就进了忠义堂。
话说回到初期从福特那条线开始，以往都折腾不了发动机的，怎么不声响的就能把发动机捣鼓出来，而且一下蛋一溜儿呢？这个问题本故事回答不了，需要靠这么一系列小故事由看官自个儿琢磨。
这条线上积聚了一群要搞发动机的工程师，年纪大的数从一汽过来的老F，年纪小的（如果算骨干领头人的话）也有像Z的。那边戴金丝边眼睛的看官要说了，不就是从拆来的福特线上生产出发动机来吗？这有什么了不起的？！这样说就不对了，人家不仅生产出发动机来了，而且后续还不停地有自己的改进，而且还能一溜儿折腾出新的发动机来，缸数、气门、喷射方式（请工程专业河友补充….），效率还一个劲儿往上奔。您要说不难，我也不叫你折腾一个出来，但看看沈阳三菱和哈尔滨东安，但看看前面那20年。细里一听，风声雨声间，都是一汽二汽上汽还有中央技术专家的一片“难啊～～～”
这伙儿发动机匪徒，不仅仅折腾出新的发动机来，持续提高效率，而且还越玩胆越大。2005年春节前，奇瑞跟马来西亚方谈合作。当时马来西亚方的意向是要引进QQ（后来通用追着撵着跑到马来西亚去，马来西亚也是对“通用-奇瑞”之争抱负面态度的少有几个国家之一）。在会谈期间，参观厂房工地，马方老板随口说了句心里话“我觉得QQ对于马来西亚市场而言，还是太大了，我最想要的小车，是这样的。。。。”于是几个人蹲下来就在地上画起图来，估计跟我们小时候蹲墙角用树枝、粉笔头画飞机坦克也就一个水平。
然后是过年，然后是继续谈合作。既上次几个大老爷们蹲在地上画小孩画后两个月，奇瑞方突然给马方老板们传过去一个已经初步完成的车型模型（电子数据），问你们想要那个小车，是不是就是这样的？马方老板们大吃一惊，打开一看，果然就是一款如同当年所描述的那些技术特征的车模数据，而且还特意为此车型开发了一个0.5升排量的小发动机！！！
这款小车，当时内部取了个名字叫做“夸克”。外界对这件事情知道得很少，这是因为后来马来西亚方政府改变了产业政策，突然变得保守起来，不仅仅是奇瑞，而且包括吉利的马来西亚计划都先后搁置了。这一方面是由于马来西亚在通用案中的态度，另一方面是由于转向保守的轿车产业政策，而根据我的猜测也应该跟东南亚经济体的一些共同的经济政策变化相关。因为就现在看来，如果在中国汽车业崛起的过程中，第三世界潜在的竞争对手，最有可能的就是印度与泰国。而马来西亚，也制定了自己的汽车产业发展计划。
2个月搞出一款全新的发动机来，这件事情让绝大部分听闻的人都吃了一惊。然而这中间的人与事，还有不少的故事要讲呢。
2002年开始的与AVL的合作，是一个经由媒体以及政府部门宣传之后影响广大的事情；当然，这个项目对奇瑞的发展也非常重要。奇瑞在此基础上启用了ACTECO的品牌（CheryPower部分，即目前计划以后奇瑞的发动机都用这个品牌），而2006年奇瑞的发动机出口美国5000台（06年夏天的数字），后来与菲亚特签订出口10万台的协议，都是这个ACTECO系列。与AVL的合作，并不是一个传统意义上的技术进口、许可证贸易或者交钥匙工程，而是一个典型的“新拿来主义”。合作分为三个阶段，第一阶段是3-4台（数字记不清了，懒得查了），由AVL方主导设计，奇瑞的工程技术人员跟进学习；第二阶段是奇瑞的人设计，由AVL方负责指导、修改、验收；而第三阶段则是由奇瑞的人主导设计，由AVL方提供技术咨询与指导，由奇瑞方最终验收（这个主要指技术认定，其实所有的最终验收——从产品上——都是由奇瑞来做）。而第三阶段占开发数目的大头。
这种新拿来主义的技术合作与学习方式，我们会在后续的章节里陆续提起并展开。
早期，奇瑞的发动机研发是一个整体的团队。Z是和老F这一大棒子人在一起摸爬滚打（还有好多名字，恕无法尽数提起了），天天搞发动机，手上玩的，嘴里嚼的，梦话里说的，都是这个发动机。而由于这帮子人从一开始就是从一个实战的环境中混出来的，所以胆子大、路子野、啥都敢干。一开始模拟的数据可能会不堪入目，但是经过几轮修改、争吵、定型，然后再修改、优化，再模拟，咦，这指标儿就蹦上去了。然后再修改、再优化。。。。循环往复，经过一群甩膀子干活的工程师和一群实验员、工艺员天天混在一起，吵着么几大架；改这么7、8、9、10…轮。某天一早尹大从办公室出门的时候就被拌了一跤——哇！一个发动机！（joking…）
后来奇瑞的汽车工程研究院成立（在05年前后挂上了国家级的牌子），与AVL的项目启动。这群发动机的研发人员们就得生产的、研发的分两拨。一拨搞现有机型的生产以及后续改进、优化、提高、升级；另一拨去搞新的发动机，而新的发动机，谁都明白，那无疑是“奇瑞的未来”。
Z年轻、学历高、有理论水平、人长得也帅….自然是搞研发一拨的，咔咔咔咔，一群年轻人挪了窝，和奥地利鬼子就混上了。
再回头说AVL这个合作项目，咱们的学习方法虽然对，但是当时由于己方的水平有限，信心不足，还是出了一些问题。首先说这AVL，水平那还是真高，在动力方面国际著名啊～～但AVL也有它的不足，怎说？从技术上说，AVL做固定式动力机更擅长，尤其是固定式柴油机；其次，从性质上来讲，AVL主要还是一个专门的技术研究型企业，而不是一个工程企业更不是一个产品提供商。所以AVL喜欢玩玄的，为了吃下这个订单，也为了日后在中国市场A+V+L这三个字母更吃香，也算卖力，啥先进就整啥。
说到这里，工程经验比较丰富的河友可能就会反应过来了。技术设计跟实际的工程应用往往是两码事。要生产一个市场化的产品，需要考虑的因素很多（相对于纯粹技术设计而言），比如长期工作的可靠性、经济性等等。所以一味搞先进的玩意，不一定是好事，毕竟咱是发展中国家等着上市场拼命的一家企业，而不是贝尔中心或者PARC。
Z就不干了，毕竟他是玩这个的，而且还已经玩过好几款发动机了。工程的、经济性实用性的思维已经嵌进他脑子里了，所以和AVL方经常争执。AVL开头当然要耍耍大牌脾气啦，毕竟人家是世界名家，哪能轻易让你一个落后国家的工程师轻易拉下马来？而且当时设计还处于早期方案论证阶段，尚未到仿真、样机等阶段，所以也死撑着有理。
本来争争吵吵、打打架、骂骂娘就是工程产品开发过程中常见的“捷径”，只不过一方面意见坚定，另一方自认权威，一时半会达不成共识罢了。但这时候恰逢海归返国大潮，发动机领域一下子来了好几个高水平的海归博士。
上节咱们说到，在海外大轿车集团就职的华人博士，大多都是从事研究性项目，理论水平那是没的说；而且往往专业性也很强。有这么个背景，所以海归博士普遍赞同AVL专家们的看法，那就是比较自然的了。而且虽然说“自古文人相轻”，但科学工程领域，这个“权威”还是比较认的。所以04年之后，奇瑞自己这方就开发思路上也产生了不同意见。AVL当然就乐和了，你看，你们的这几个总也赞同我们的观点。
Z委屈极了。无论内外，支持他们这种“实用派”、“实践派”的力量都小了，而且随着海归们归来，自己也不是项目的最高负责人。在这种情况下，经管会做了一个折衷的方案，让Z回到发动机厂去。
Z离开了研究院，当年手下的精兵强将被海归博士们纳入了新的体系，一个也要不出来。在这种情况下，Z回到发动机厂，看到老朋友大小F们还在热火朝天地在原系列基础上做新型、做优化，就说：给我几个人呗，我虽然离开了研究院，但是发动机我还是要继续搞的。大小F们一干老小兄弟说现在也抽不出人手来啊，你看这几个新的优化型马上就要上了；改天还得做4缸直射。要不，你来给我们帮忙吧；另外，要人的话，办公室还有几个，你看看行不行？
Z二话不说，就开始给发动机厂这群人帮忙。后续的一系列改型、新型，都有他的功劳；虽然说没有详细问起，但后来马来西亚这个0.5升夸克用的小发动机，也就是他们这群人给弄出来的，估计也有他的一份。
这还得再回一下头，04年夏秋，正好是发动机厂持续搞了几个改进，有了一些成绩（自从发动机研发分开之后），这时候恰好奇瑞来了两三个访客，看到了这个情况，就给尹大他们经管会胡乱进了个言。尹大们一想恍然，赶紧给这拨人也立了个项，让他们也组成团队，搞起发动机的研发来。
所以后来新的0.5升，以及后来一系列新品的推出，才名正言顺起来。而且2个月搞一台新发动机的事情，也只有这么群人才能做出来。学院派基础扎实，是百年之计，做这种短平快的，还真不对付。
等等，刚才说大小F们给Z了些人？人的确是给了，但但凡有对奇瑞了解的朋友，都知道奇瑞如果说什么都不缺的话，那最缺的就是人。在01年之后的井喷，曾经一度在奇瑞生产线上工作两年的工人都会被新企业挖去当车间主任，那阵子100多号企业，掘地三尺，硬是把20多年不吃香的中国汽车工程人才吃了个空！04年虽然是意外的冷市，但人才做为长期战略储备，各家之间也抢得非常激烈，有些企业干脆就把人才招聘会开到了奇瑞公司门口，或者开到了开发区内的国信大酒店（也就这么一家像样的酒店，后来经奇瑞强烈抗议，这家合作单位才拒绝了后续的挖人大会）。再加上奇瑞本身的盘子越跑越大，每天都有新的项目开工，基建就没停过；人才就是捉襟见肘了。
发动机厂他们哪里还能有多余的人手呢？大小F无奈说办公室上面还有些个，Z跑上去一看，不过是办公室办事文员，还有几个工艺员。
戏剧性而又让人印象深刻的事情慢慢就开始了，Z在给大小F们搭帮手的同时，真的就拉起队伍来了。离开学校已经有几年的Z，从机械制图开始给这十几个人讲课（大小F们说办公室上面有几个人，结果Z一不做二不休，上上下下跑了几圈，把能找到的人都拉来了），然后是专业软件的应用，再然后是一些基本的设计准则，再然后….用Z后来的话来说，不能祈求这些同志在短期之内都成为一流的工程师或者技术专家，只求他们能够理解指示、并完成相应的操作性技术任务。
但也就是在05年前后，Z终于病倒了。原本以为只是工作辛苦带来的不适，谁料病来如抽丝，一病就不轻；貌似是肝肾胆之类的几个部件，五脏六腑都一起闹歇工了。
说起来人也怪，人忙的火烧眉毛的时候往往不生病；然而有了些许闲暇，人就病倒了。且估计Z还成天惦记着他原来那些发动机，怎能不病？
(超过了限定字数.....分为a、b段)
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本帖一共被 2 帖 引用 (帖内工具实现)家园 只有搞民族工业，我们的大学生才有职位 正是奇瑞的兴起，才有汽车工程人才短缺。
看来哪个行业大学生过剩，哪个工业就还缺奇瑞、吉利
家园 为什么不出自动档的？另转： 许敏离开奇瑞：发动机项目受挫-------
许敏在奇瑞期间最大的贡献就是，领导奇瑞自主品牌发动机从设计到生产。而发动机项目上受挫也被认为是最后导致了许敏的去职。
8月初，芜湖奇瑞汽车研究院属于院长许敏的办公室已经人去楼空。“他现在已经不在芜湖，我们已经一个多星期没有和他联系过了。”奇瑞汽车研究院一工作人员告诉记者。最新的消息称，许敏目前人在上海。
有消息称，此次奇瑞汽车研究院院长换人，最主要的原因是因为投资巨大的发动机项目遭遇挫折，已经影响到企业的新车投放计划，作为发动机项目负责人的许敏最后以辞职表示承担责任。
“董事会和许敏本人都认为他已经不适合这项工作。”奇瑞汽车副总经理金弋波告诉记者。许敏辞职之后，其所负责的工作目前已经由担任奇瑞汽车研究院副院长的辛军接替。
2003年，奇瑞QQ已经在国内小有名气。许敏离开著名的零部件供应巨头伟世通公司的发动机研发专家团队，与奇瑞副总经理陆建辉共同组建了汽车工程研究院，成为汽研院的院长及奇瑞最高领导层的8名成员之一。
换人风波
和许敏同为海归的奇瑞汽车一高管透露，许敏实际上早就萌生去意，一直在寻找最合适的机会和最合适的方式，包括他和奇瑞一直想低调处理这个事情。
按照这位人士的说法，此前关于许敏去职的种种说法过于片面，实际上很多种原因交错在一起，最后才促使许敏考虑辞职的。
在采访中记者得知，许敏去职的原因可以归结为两点，一个是生活上的原因。许敏家在上海，芜湖、上海两地生活很不方便，而且许敏的小孩也渐渐长大，需要有父亲在身边。
出于生活方便的考虑，奇瑞的许多“海归”背景的高管一直在努力推动奇瑞总部的搬迁，至少将汽车研究院搬迁到上海。不过6月19日，记者向奇瑞汽车董事长尹同耀求证时，尹同耀极力否认了将总部搬迁到上海的说法。
有消息称，由于芜湖当地政府的反对，奇瑞汽车的搬迁计划一再缩水和推迟。目前搬迁到上海仅有销售公司下属的两个科室。尹同耀曾调侃说，希望让这些喜欢喝咖啡的人喝茶，放弃高尔夫改打乒乓球。但是海归们多年在国外养成的生活习惯是难以改变的。
另一个原因是工作上的。许敏个人有一些想法，这些想法包括企业发展，个人前途以及权限责任等等，这些想法和奇瑞有出入。此前奇瑞汽车研究院的分拆只是导致许敏去职的部分原因而已。
今年5月份以来，奇瑞汽研院进行了结构性调整。调整前奇瑞汽车研究院就是由研究院院长统领大局，而现在则是划分成四大板块，分别是动力总成研究院、乘用车研究院、商用车研究院和汽车试验中心。许敏此前统管这四部分，调整后却只分管计算机仿真及汽车试验中心。因此业内普遍认为，许敏权力被削弱，可能离开奇瑞。
不过无论如何，包括许敏在内的海归，为奇瑞的发展做出了很大的贡献，奇瑞也给了海归们施展的空间，这是大家都看得到的。
除许敏之外，最近一段时间有多位奇瑞高层管理人员辞职，其中大多有海归背景。其中包括奇瑞汽车研究院副院长祁国俊——2005年3月加盟奇瑞，负责白车身和结构、内外饰以及造型等研发，此前任职戴姆勒-克莱斯勒。奇瑞汽车副总经理田文中——2005年7月出任负责产品质量与生产副总经理，此前曾经担任TOYOTA中国技术中心主任，以及负责汽车区域市场的开拓及售后服务的副总经理丁少杰——2004年底加盟奇瑞汽车，出任中东部部长等。
知情人士透露，事实上奇瑞汽车最近多名高层管理人员的离开都可以归结为以上几方面的原因。
发动机项目遇阻
有业内人士向记者表示，许敏在奇瑞期间的最大的贡献就是，领导奇瑞自主品牌发动机从设计到生产。而发动机项目上受挫也被认为是最后导致了许敏的去职。
奇瑞汽车此前共有两大系列的发动机，包括购买福特英国工厂二手生产线诞生的480发动机，主要应用在风云系列以及旗云城市版的车型上；奇瑞自主开发的372/472系列发动机，主要应用在奇瑞QQ的各款车型上。此外，奇瑞还曾经在东方之子等车型身上搭载过外购发动机，包括航天三菱和宝马巴西工厂生产的发动机等。
“发动机项目一直是奇瑞甚至可以说是整个中国汽车产业的软肋，因此在发动机的研发上，奇瑞汽车几乎是不惜血本地投入。”有知情人士告诉记者。
奇瑞的发动机战略可以分为三大部分：一是投入巨资建设发动机第二工厂。整个投资达到30亿元，建成后形成年产50万台发动机的生产能力。二是创设独立于整车品牌之外的发动机品牌-奇瑞动力(Chery Power)，把发动机项目提升到和整车同等的高度；第三就是联合奥地利的AVL公司设计开发的ACTECO系列发动机。ACTECO系列发动机实际上是奇瑞动力(Chery Power)未来规划中的当家产品，发动机第二工厂的投产实际上就是ACTECO系列发动机配套工程，可以说ACTECO系列发动机是奇瑞整个发动机战略的核心内容。
奇瑞ACTECO发动机分为3个系列：小排量(3缸0.8到4缸1.3升)汽油机系列；中大排量(4缸1.6升到V8的4.0升)和柴油机系列(3缸1.3升到V6的2.9升)。根据奇瑞的规划，ACTECO系列18款发动机将在未来2-3年内陆续装备奇瑞新车，在满足自身需要的前提下，还可以对外供应。
ACTECO左右新车部署
知情人士透露，在排量上，ACTECO发动机实际上覆盖了此前的480发动机和372/472系列发动机，而奇瑞目前正在研发中的20多款新车今后都将搭载ACTECO系列发动机。因此ACTECO发动机能否顺利投产实际上关系到奇瑞汽车的未来的新产品推出。
而实际的情况是，此ACTECO发动机迟迟未能量产，导致新车型的推出一再推迟。
2005年10月31日，奇瑞汽车对外宣布正式投放ACTECO系列发动机，其中2.0L排量发动机首先在东方之子装备。在今年7月的广州车展上，装配1.6L排量ACTECO系列发动机A516和瑞虎也正式上市销售。这实际上意味着ACTECO系列发动机正式进入商业化应用阶段。
然而知情人士告诉记者，实际上目前被搭载到整车上的ACTECO系列发动机都为ACTECO系列的最简单的版本，“ACTECO系列发动机真正有优势的几个款式的发动机目前都无法批量生产。”
以2.0L排量的ACTECO系列发动机为例，按照最初的设计方案，该排量发动机共有4个款式，包括2.0L发动机，功率95千瓦；2.0LTCI发动机，125千瓦；以及2.0L DGI发动机，144千瓦。目前能够装备到整车上的只有第一种。
发动机项目上的受挫实际上已经影响到奇瑞的新产品投放计划。以装备ACTECO系列发动机的A516为例，按照奇瑞汽车原定的计划将在今年2-3月份推出，而实际一直推到2007年8月份才开始推出.
关键词(Tags): #自动档，家园 这就是去年人事风波时候的媒体文章之一 有对的，但也有很多误解。
关于某人离开的原因，就不在这里多说了。事实上，故事5和7已经基本上从侧面讲了这次人士变动的背景。有一些个人的事情，也不想说，也不该说了；毕竟事情已经过去，大家都要继续。许敏在专业上是一个优秀的科技工作者，他如果能够留在中国发挥自己的知识价值，对国家和社会都是一件好事。
此外，对离开的几个海归的描述有些不准确，田中文的离开与此次风波无关，性质也绝不相同，他是很和气地离开了奇瑞，奇瑞尊重他的意愿，并其中很多人都和他依然是好朋友；丁少杰的离开和此次风波关系也不大，而且他们本来就不在一个level上。
关于A5不出自动档的原因，我不是非常了解，但估计跟变速箱的推出进度有一定的关系？目前奇瑞也在加紧推出一批高水准的变速箱。
家园 看的热血沸腾，为奇瑞的成长高兴，为我们的人才献花。 家园 花送英雄