主题：【原创三】死水微澜－中国核潜艇部队轶事 -- 大鹏翔宇
- 复 非常惊讶
家园 要看历史背景 “明”级是中国自行设计的第一种潜艇，其实参考了很多前苏联R级和W级的设计，R级和W级参考了很多纳粹德国的U艇的设计，W级竟然还装有舰炮。总体来讲这两级实际上是二战末期的水平，那时设计可能没有那么完备。而考虑到“明”的设计时期的设计水平和工业水平，这个设计缺陷的存在也并不是那么不可思议的。当然也有可能存在连锁设计，但是受当时水平的限制，达不到现在的电子系统那么高的可靠性。其实不仅“明”，“宋”的设计似乎也存在一些问题，第一艘的指挥台围壳呈阶梯型，而后继生产型都已抹平。网上曾有人说引进kilo后很大的一个作用是使中国的潜艇设计人员打开了眼界，尤其对说服一些身居要职而有些泥古不化的老先生起了很大的作用，也许这就是设计“元”的原因，而“元”从外形上看，吸收了很多kilo的元素。
- 复 要看历史背景
家园 “明”级＝U21 确实太落后了。
- 复 要看历史背景
家园 连锁可不是先进技术 继电器连锁是30年代就有的技术，电子连锁也是很初级的技术，60年代就绝对在中国的技术水平之内。如果“明”级在设计的时候没有考虑进去，后来要加装，非常容易的。报警嘛，简单得都不好意思了。汽车的门开着会“叮叮叮”响，那就是报警。把门的位置传感器换成LOL传感器，这复杂吗？在“明”级这样依然重要的军舰加装，实在是简单得不能再简单的事了。
家园 呵呵 晨老大说的是，不过我讲过，一可能是没有设计上，这种可能性是存在的，而且在没有发生大事故的之前，这种缺陷还不一定暴露出来，这种例子在工程设计史上很多了，前两天那爆炸的加速器不就是一个
，而由于习惯型原因，沿用过去设计的情况也很多，尤其是对于第一次独立设计潜艇的中国技术人员，不足为奇。另外军用系统基于可靠性等原因，并不见得总采用最新的技术，尤其在计算机系统上，其实很多军用系统，落后于民用系统。其次元件的可靠性是一个很大的问题，尤其是在海洋潮湿，多盐的环境下，更是一个考验，潜艇上的一些器件还要考虑耐高压的问题，也许在民用系统上很容易解决的问题，到军用系统上就不那么容易了。兄弟曾在冶金企业做过项目，用过大量的限位开关，接近开关类的开关量检测元件，其实跟用在潜艇上检测通气阀开关到位的装置应有类似之处。可是由于恶劣的现场环境，主要是含金属粉末的粉尘，还有高温，潮湿，很多元件一年之内就相继失效了，频繁动作的继电器也存在类似的问题，主要故障是继电器的触点黏在一起，打不开了，应该是制作触点的材料的问题。当时国产元件寿命3个月左右，OMRON的大约在8-10个月左右。这也就是国内很多控制系统全自动改半自动，半自动改手动的原因之一。- 复 呵呵
家园 呵呵 如果元件可靠性不过关，就要靠定期维修了。如果元件可靠性只有三个月，那每三个月不管是不是坏了，都要换。这是常规啊。习惯害死人哪。如果仅仅因为多年来一直这样也没事，到有事的时候就是大事。361这死得多冤哪。工业界的危害审查制度（Hazard Assessment）就是这些“不怕一万，就怕万一”的积累。请见工业安全生产点滴谈。361已经损失了，还有更多的军用和民用设施，再不能在安全上心存侥幸了。
- 复 呵呵
家园 专家来说话 
外链图片需谨慎，可能会被源头改
外链图片需谨慎，可能会被源头改5月8日出版的《舰船知识》杂志刊登了“常规潜艇动力装置的排进气系统”一文，详细介绍的系统的工作原理，是一篇难得的潜艇技术科普文章。潜艇上的柴油机有一套比较复杂的进排气系统 新的进排气系统已有所简化和改进。为了说明，我们还是选了一型比较复杂的设计作介绍，也就可以更好地了解技术的进步和潜艇设计改进之处。(文中的数字参见图1、图2)
进气系统分为水上进气系统和通气管状态进气系统。
水上进气系统的进气围井16，位于指挥室围壳后部。在围壳的两侧有进气口，空气从这里进入围井，然后沿指挥室围壳下部左右两舷的管道14进入机舱。柴油机在水上状态工作时舌阀17的上部开启，通往柴油机的阀11开启。当柴油机停止工作时，舌阀17上部和下部的阀11都处于“关闭”状态，不过此时舌阀17壳体下部的孔口却处于开启状态。在潜艇下潜时，海水就从这些孔口进入管路，使围井内充满海水。这一段排气管道和舷外海水内外压力平衡，因此就做成非耐压的。当潜艇上浮时，海水就会从舌阀17下部的孔口流入上层建筑，排出舷外。
如果由于操作不慎或者上浪的影响而使进气口暂时堵住，柴油机就不得不从机舱内吸气，舱内空气就会变稀薄，形成所说的“真空度”。若天气状况良好，海上风浪不大，还可允许在水上状态航行时打开通往柴油机舱的舱门，空气就可以通过出入舱口，经过机舱前面的几个舱室进入柴油机舱。这样，柴油机舱的空气状况就会好些。
在通气管状态航行时，柴油机就通过由浮阀20、固定进气围井21、活动的升降围井 19和进气管道组成的通气管进气系统吸入空气。在通气管进气管道上，有通气管进气管道舌阀18。这时柴油机就通过舌阀11和机舱内的进气轻围井吸入空气。注意这时水上进气管道中的舌阀17是关闭的。
在通气管状态航行时，浮阀20是升起高出水面的，活动升降围井19处于升起状态。这时空气就通过浮阀20，进入通气管活动进气围井19进入进气管道，因此必须保持浮阀20高出水面一定高度才能吸入空气。如果由于操作不慎或者上浪影响，浮阀被海浪淹没，就有可能将海水吸入进气管道内，进入围井的海水可用防水阀22防入舱内。图中21为通气管固定进气围井，23为控制活动进气围井升降的操纵器，24为升降装置基座。
在通气管状态航行时，要求操舵人员有较高的业务水平，使潜艇保持在潜望深度做定深航行，使浮阀高出水面，不致淹没到水下。而浮阀更是一个巧妙的设计，能使空气通过浮阀进入进气管道，而不让海水进入。
从吸气的角度考虑，使用通气管装置时，浮阀离水面高些好，但这对潜艇的隐蔽性不利。因为，升起的浮阀容易被敌雷达发现。在潜望深度使用通气管装置时，通常为潜望镜顶部高出水面0.5～1.0米。具体高出水面多少则要根据潜艇的类型和当时的海况而定。
浮阀有多种不同的形状，有带杠杆式的，也有不带杠杆的浮子式的。图所示为一种带环状浮子式的浮阀。
在正常情况下，如箭头所示，空气经孔口3进入进气围井，海水不会进入。如果因未能控制住航行深度而使浮阀沉入水下或被波浪淹没，则环装浮子5就会浮起而上升，一直升到橡皮密封环4处。同时浮子5的上部也将孔口3堵住。此时，空气无法进入进气围井，海水也无法进入围井。如果柴油机仍在工作，则只能从舱室中吸取空气，形成舱室的“真空度”。这时在舱内的艇员会感到低气压带来的难受感。不过波浪过去，浮子又会落下，恢复进气。
在浮子5的下部有一些孔(图上未画出)。这些孔的尺寸大小是按一定的要求选定的。当浮子被海水淹没时，海水就从这些孔中进入浮子内腔，浮子内的空气就形成气垫。到一定的程度，进入海水的重量就不会使浮子下沉，海水就又会从孔口3进入围井。不然的话，如果深度继续加大，海水还不能进入围井，就有可能将浮子压坏。一般可取潜深25米时进入浮子的海水重量(按艇上的深度计，不是浮阀潜到25 米水深处)来确定这些孔的尺寸。到这时候艇员就应及时关闭通气管的进气舌阀18。
二战后早期的潜艇柴油机一般有2个排气系统：水上排气系统和通气管排气系统。
在水上状态时用水上排气系统。废气经过排气内舌阀4、水上排气外舌阀3和排气消声器2。有些艇不设排气消声器。最后经排气口1排出艇外。
每台柴油机都有本机的排气内舌阀，在耐压舱室内，手动或液压开启与关闭，带有经研磨的金属密封面。排气外舌阀3有橡胶圈密封的阀盘，用液压开启与关闭。当阀开启时，阀盘就会落在舌阀壳体内下部的水槽里，槽内有从冷却系统来的海水冷却阀盘，以防高温废气烧坏橡皮密封圈。
在通气管状态航行时，柴油机的废气通过通气管道排出。排气喷口15位于指挥室围壳尾端的上部。通气管状态航行时，此喷口在水面上的深度为1.5～2米。为了减少排气产生的水花和降低排气噪声，有的潜艇将其设计成“鸭尾巴”形，如本文题图R级潜艇就是这样的。
在通气管排气管道上有止回操纵舌阀6、通气管排气外舌阀10和低压废气吹除舌阀13。
通气管外舌阀10起主要闭锁作用。这舌阀用橡胶密封圈进行密封，用液压开启与关闭。在水下状态时，柴油机不工作，从通气管排气口15到舌阀10之间都充满海水，因此这一段管道是非耐压的。而在舌阀10之后排气管道承受海水的压力，因此是耐压的。在通气管状态启动柴油机时，废气要通过阀6和阀10之间并将阀10、阀13、排气口15之间的海水排除掉，因此，启动时排气背压是很高的。
止回操纵舌阀6没有橡胶密封圈，是不能完全密封的。这一舌阀有手动传动装置，可使阀处于“关闭”、“止回”和“开启”的状态。
在水上状态时，舌阀6处于“关闭”状态，废气经水上排气外舌阀3排出。
在通气管状态时，舌阀6处于“止回”状态。废气经这舌阀流向通气管排气管道的排气喷口15排出。如果柴油机突然停车，而艇员又来不及关闭舌阀10时，海水就会从通气管排气管路倒流向柴油机。这时舌阀6就会自动关闭，挡住大量海水。这就是废气可以通过，而海水却不让倒流，称为“止回”。这样艇员还来得及关闭机舱内的排气内舌阀4。
当潜艇处于抛锚或靠岸停泊时，虽不使用柴油机，但有的潜艇却要使用柴油压缩机，给艇上的高压气瓶充气。这是一种用柴油机机动力的空气压缩机。这时舌阀6就处于“开启”状态。从阀8来的柴油压缩机的废气就可以经此，通过水上排气外舌阀3和排气口1排出。这时阀10是关闭的。还有的潜艇接有排气通风机的阀式操纵器9，可将舱内空气经此抽出艇外，进行换气。
柴油机排出的废气可以用来吹除主压载水舱的水。对于双壳体大储备浮力的艇，用高压空气先吹除中组主压载水舱的水后，艇就从水下状态上浮，转入半潜状态。这时可以启动柴油机航行，并用废气吹除首、尾组主压载水舱的水，使艇完全上浮到水上状态。用废气吹除，可以节约艇上的高压空气，称为“低压吹除”。低压吹除舌阀13，在通气管排气管道上，它和止回操纵舌阀6一样，也没有橡胶密封圈，也是不能完全密封的。从阀的壳体上接有管路与主压载水舱的“低压吹除集管”25相接。阀13关闭时，废气就不进入排气围井的通道而转入低压吹除集管，再由此集管分往首、尾组主压载水舱。
柴油机的排气系统有多种不同的形式，但排气原理是一样的。现代潜艇的排气系统已大为简化，因为不用柴油压缩机而用电动压缩机，所以取消了阀8。因为不用柴油机废气吹除，而取消了低压吹除集管25。更为简化的是，既然通气管排气管道(阻力大)可以排除在通气管状态工作的柴油机废气，为什么不能用来排除水上状态工作的柴油机废气呢？于是把水上排气系统也取消了，把水上状态和通气管状态的排气系统合并为一个。既然小猫可以走大洞，就不必为大猫开一个大洞、小猫再开一个小洞，开两个洞了。(作者：王子聿、袁仲)
舰船知识上的一篇文章,通气管入口阀与柴油机之间似乎没有连锁系统。不好意思转载全文，因为原文已经打不开了，这还是从google的缓存里抢救出来的。
家园 板凳，老乡果然说到做到，呵呵，牛 家园 沙发!~~水兵不容易啊…